АВТОТРАНСПОРТ НИЖНЕГО ТАГИЛА В ГОДЫ ВОЙНЫ

ЦЕНТРАЛЬНАЯ ГОРОДСКАЯ БИБЛИОТЕКА НИЖНЕГО ТАГИЛА
Рубрика «Урал — кузница Победы» Сайт http://www.tagillib.ru/

Ведет рубрику кандидат исторических наук, краевед, автор исследования по истории родного города «Мой Тагил» Сергей Пудовкин. Публикуемые им материалы вошли в очередной том книги «Мой Тагил» под названием «Город в военной шинели».

Первые автомобили в Нижнем Тагиле появились в годы Гражданской войны. Решением Временного правительства в Невьянске планировалось открыть в начале авторемонтный, а затем и автосборочный заводы. С этой целью с Северо-Западного фронта сюда были эвакуированы Лужские авторемонтные мастерские, представлявшие собой мощный армейский авторемонтный завод.

На короткое время Невьянск стал автомобильной столицей всего Урала. На складах мастерских было сосредоточено несколько сотен автомобилей, масса двигателей и запасных частей. Однако для оживления всего этого большого хозяйства не имелось ни литра горючего.

После Гражданской войны первые автомашины начали поступать в город в 1920-е годы. В Нижнем Тагиле был создан автотранспортный отдел, в ведении которого находились два автомобиля.

В 1940–1941 годах в тагильском автопарке преобладали в основном отечественные автомашины ГАЗ-M1 «Эмка», ГАЗ-ММ и ЗИС-5. С началом войны вместе со своими водителями эти машины ушли на фронт.

Крупнейшим автотранспортным предприятием Нижнего Тагила считался Тагиллаг НКВД «Тагилстрой». В 1941 году сорок тагилстроевских автомашин были отправлены с шоферами на фронт.

На начало 1943 года в автопарке Тагилстроя числилось 613 автомашин (311 ГАЗ-АА, 247 ЗИС-5, 8 тяжелых грузовиков ЯГ, 19 специальных и 28 легковых). Из всего парка машин 162 были газогенераторные.

Машинами распоряжалась Главная автотранспортная контора (ГАТК), директором которой до 1943 года был В.И. Ким. С 1943 года начальником стал майор госбезопасности Люблин. Ему непосредственно подчинялись три автотранспортные эксплуатационные конторы, авторемонтный завод (директор Левченко), шиноремонтный завод (директор П.И. Егоренков). Кроме того, в экстренных случаях ремонтом автомашин, тракторов и спецтехники занимался ремонтно-механический завод (директор С.Л. Берман, заместитель П.Г. Шмидт). В частности, он вел монтаж газогенераторных устройств.

С принятием в США закона о ленд-лизе в СССР массовым потоком пошли все необходимые для войны материалы. На Красном Камне на базе гаража Тагиллага был сооружен авторемонтный завод, где велась сборка прибывавших в контейнерах автомашин «Студебеккер» и «Шевроле». Львиная доля их сразу отправлялась на фронт со станции Смычка, но кое-что оставалось в городе.

Вспоминает Адольф Яковлевич Урих, линейный диспетчер автобазы № 2 в 1942–1946 годах: «…В конце 1942 года автобаза получила новые пятитонные американские машины «Интернационал». Все восемь машин были задействованы на вывозке бетона. Водители работали в две смены по двенадцать часов. Это были немцы из Поволжья и Грузии, работавшие в трудовых батальонах. Работа была тяжелая, а паек всего 800 граммов. Особенно отличились Герхардт Кирхмайер, Отто Миллер, Генрих Шиллинг, Отто Лангенштейн, Вильгельм Шаль, Яков Штанг, братья Виктор и Егор Вирц.

В начале 1943 года первая автобаза получила двадцать «Студебеккеров», которые работали на вывозке леса. Его вывозили из-под деревни Шиловка и с Серебрянского тракта. Лес рубили немецкие военнопленные, часть леса лагеря вывозили самостоятельно. Военнопленные немцы-водители работали на своих машинах, в основном «опелях» и «маннах», доставленных в качестве трофеев с фронта.

В копровом цехе НТМК работники автобазы были частыми гостями, с разбитых немецких грузовиков снимали все, что могло пригодиться, особенно колеса. Резина, покрышки были в страшном дефиците, и в ход шло все. Лучшими водителями на вывозке леса (часть из них – заключенные) были Иван Похлебкин, Владимир Аппель, Василий Бачков, Николай Попов, Константин Степанов, Исаков, Мисяков, Бажан, Гребцов. За лесом выезжали в 4 часа утра, чтобы первыми успеть под погрузку. На автобазе имелось три двухтонных «Форда», на них работали женщины: Анна Андреева, Таисия Миронова, Клавдия Черепанова…»

В 1943 году с тагилстроевской автобазы сорок три человека ушли добровольцами в Уральский танковый корпус. А всего за период войны ушли на фронт триста автомобилистов Тагилстроя, из них пятьдесят человек погибли в боях за Родину. Практически все были награждены орденами и медалями.

В 1945 году решением директивных органов трест «Тагилстрой» был переведен из системы НКВД СССР в систему министерства строительства предприятий тяжелой индустрии. Автобаза № 6 перешла в Минтяжстрой.

Железная дорога имела два вездехода «Шевроле». Водителями были А. Поздняков и В. Радченко. Несколько десятков «Студебеккеров» и «Шевроле» числились в тресте № 88.

Горкомхоз имел автомобиль «Додж Т-215». Эксплуатировался он вплоть до начала 1970-х годов, и автору этих строк еще довелось посидеть в его кабине.

В годы войны трудности не обошли коллектив Высокогорского рудника. По повесткам военкомата на закрепленных автомобилях ушли на фронт многие водители предприятия: Г.Д. Кузьминых, С.В. Палкин, С.И. Санников, А.В. Третьяков, А.А. Антонов, П.В. Титов, К.Н. Харзеев, А.И. Зубакин, В.А. Рыбин и другие. На оставшиеся машины-развалюхи (хорошие были отправлены на фронт) пришли работать женщины: Мария Дмитриевна Мингалева, Анастасия Ильинична Дьячкова, Анна Ивановна Кизимова, Клавдия Кузьмовна Дементьева, Александра Леньковская, Ольга Заглядеева.

Вспоминает М.Д. Мингалева: «…Работали на газогенераторных машинах, топили чурками, которые сами же и заготавливали. Бывало, что при заводке двигателя ручкой она отскакивала и с такой силой ударяла по руке, что случались переломы…» Подростками пришли работать в годы войны И.Н. Цыпушкин, В.Е. Брескин, В.И. Лариошкин, И.И. Подлевский, А.Г. Пискунов, да и проработали всю свою жизнь на одном месте. Трудились по 14–16 часов в сутки. Все беды и радости пережили вместе. В радость была печеная в горне кузницы картошка, которую в углах кузова при перевозке затаивали водители и отдавали слесарям. А кто жил при своем хозяйстве, старался подкормить своих товарищей.

В июне 1942 года из-за нехватки помещений гараж переехал в пустующее здание Свято-Троицкой церкви. Здесь были размещены пятнадцать машин и ремонтные мастерские. Машины использовались на руднике в основном для хозяйственных нужд, а позднее для вывозки породы и руды из Меднорудянского, Бауманского, Главного, Баронского карьеров.

На Руднике имени III Интернационала к 1 января 1942 года числилось восемнадцать автомашин: девять ГАЗ-АА, пять ЗИС-5, два ЯАЗ и два самосвала. Кроме них были одна пожарная машина, два автобуса, три легковых авто, шесть автоприцепов и три трактора. Автоцех имел свой гараж и вулканизационную установку «фламминг» для ремонта покрышек. В Великую Отечественную войну с Рудника машины на фронт не забирались, поскольку приказом было запрещено изымать автомобили с предприятий цветной металлургии.

Своим хорошим по тем временам автопарком обладал Уральский артиллерийский полигон. Он имел несколько «Студебкккеров» и два ЗиС-5, оснащенных прожекторными установками.

В условиях войны автомашины на тыловых предприятиях были в дефиците, и поэтому их старались беречь. Вот характерная выписка из приказа по Уральскому артиллерийскому полигону № 17 от 5 февраля 1942 года: «…Наблюдаются случаи частой поломки автомашин по вине водительского состава. Так, например: 3 февраля 1942 года водитель т. Степанищев был направлен за дровами в лес на 16-й километр и вывел машину из строя. Водитель т. Скакун потерял капот от автомашины. Водитель т. Кирсанов вывел из строя новый кузов автомашины. Такое отношение водительского состава к своим прямым обязанностям рассматриваю как отсутствие желания работать и сохранять вверенное им государственное имущество. Приказываю: 1) шоферу Степанищеву за поломку машины объявить выговор с предупреждением, а бухгалтерии стоимость поломки и простоя до восстановления машины отнести за счет т. Степанищева; 2) Шоферу Скакуну за утерю капота объявить выговор и бухгалтерии удержать стоимость капота с т. Скакуна в трехкратном размере; 3) Шоферу Кирсанову за поломку нового кузова объявить выговор и бухгалтерии удержать с т. Кирсанова стоимость ремонта кузова в двукратном размере…»

В течение всех лет войны шла борьба за экономию горюче-смазочных материалов, повышение качества эксплуатации, безаварийную работу водителей и улучшение условий труда. Приказ за № 43/15241 от 8 декабря 1944 года по Тагиллагу предполагал:

а) форсировать строительство автопрофилактория с целью сохранения парка машин;

б) создать чуркозаготовительную базу в Винновке (для экономии ГСМ);

в) создать бригады по поддержке автодорог в хорошем состоянии;

г) увеличить номенклатуру перевозимых грузов;

д) оборудовать станции регенерации масел.

Был определен расход чурок на газогенераторные машины: ЗИС-21 и ГАЗ-42 с прицепом потребляли 1,6 килограмма чурок на 1 километр пробега.

В III квартале 1942 года автотранспорт перевез 456 тысяч тонн груза при плане 985 тысяч тонн (46%). Автопарк составлял 318 единиц при плане на 280 машин. Низкий коэффициент работы объяснялся большой изношенностью машин и трудностью ремонта. Очень низкой была и квалификация водителей, в основном заключенных. Поэтому руководство Тагиллага в лице генерал-лейтенанта М.М. Царевского и инженер-полковника Протопопова пыталось всячески поощрить работу заключенных-рационализаторов. Денежными премиями или благодарностями были отмечены: слесари В.П. Ганин, Е.Б. Борисенко, А.И. Лайкин, токарь Г.Н. Сорокин, мастер В.И. Чабан, столяр Г.С. Голочван.

Такого рода меры часто давали желаемый результат: так, план I квартала 1943 года был выполнен на 88%. Появились и такие водители, как А.С. Богацкий, выполнивший план на 203%, или Н.Е. Ермаков, выполнивший план на 212%, при этом машины их содержались в идеальном состоянии.

Парк легковых автомобилей был весьма обширен. Только начальник Тагиллага М.М. Царевский имел кроме правительственного ЗИС-101 юркий «Хорьх», «Виллис», «БМВ», «Опель-капитан», «Вандерер», прозванный водителями «сорокой» за черно-белую окраску. Кстати «Виллис» был приобретен главной конторой технического снабжения за кругленькую сумму в 11605 рублей.

Для успешной работы авторемзавода из США поставлялось необходимое оборудование. Так, 17 августа 1944 года прибыло восемь сверлильных машин, три электросварочных агрегата и генератор постоянного тока.

Кроме своих основных работ по перевозке грузов в интересах бетонного завода, завода растворов, цементно-шлакового комбината и карьера «Шайтанка», главная автотранспортная контора Тагиллага в соответствии с приказом Л.П. Берии выделяла транспорт и осуществляла ремонт всей сельхозтехники в подведомственных совхозах «Аксариха» (директор М.С. Корякин), «Тамакул» (директор Марушевский).

Выделялась автотехника и для колхозов Петрокаменского района. Для помощи в организации посевной приказом М.М. Царевского № 515 от 17 августа 1944 года была создана колонна (начальник Адаменко) из одиннадцати тракторов в составе шести ЧТЗ С-60 и пяти ЧТЗ-НАТИ.

Начальниками тагильских автобаз в годы войны были: № 1 – Иосиф Яковлевич Кунявский, № 2 – Георгий Федорович Петров, № 7 – Георгий Павлович Даппершмидт.

На 1 января 1947 года в Нижнем Тагиле насчитывалось 1095 грузовых автомобилей, 53 специальных автомобиля (пожарные, санитарные и другие), 19 пикапов, 140 легковых автомашин, 33 автобуса и 156 тракторов.

Отдельно стоит рассказать о поездке до Свердловска, которая в те годы представляла целое испытание, как для водителя, так и для его автомобиля. Готовились к ней загодя и обстоятельно: регулировали двигатель, проверяли тормоза, фильтровали две бочки бензина. В кузов клали кайло, лопату, цепи. В кабину кидали пару старых ватников или полушубков – мало ли где придется заночевать. Зимой и ружьишко было не лишним: встанешь в лесу, а дикого зверя немеряно! Но вот наступал долгожданный момент, бухгалтерия выдавала командировочные на 3–4 дня и, поскрипывая на ухабах, ЗиСок отправлялся в дальнюю дорогу.

Ехали старым трактом (нового тогда еще не было) через Невьянск. На ночлег останавливались в селе Шайдуриха, которое от того называли «Столица шоферов». Дальше ехали через Балтым. В Балтыме машину мыли, чтобы не тащить с собой грязь в «стольный» Свердловск. Итого 1,5 суток до Свердловска, день в городе и снова 1,5–2 суток обратно, и это при удачном стечении обстоятельств. Если же машина ломалась где-то в дороге, или после ливней дорога раскисала, то можно было застрять в пути на неделю.

К 1941 году в Нижнем Тагиле насчитывалось порядка трехсот мотоциклов. Все мотоциклисты числились на учете в военкоматах и стояли на довольствии в авто- и мотоклубах ОСОАВИАХИМа, где из них были сформированы мотоциклетные отряды.

Эти отряды организовывались для проведения мероприятий, направленных на усиление обороноспособности страны, оказание помощи при стихийных бедствиях, повышение теоретических и практических знаний мотоциклистов, овладение техникой управления мотоциклом в различных условиях эксплуатации, а также сплочение активных кадров мотоциклистов, воспитанных на основе общественной дисциплины.

Военизированные мотоотряды занимались вневойсковой подготовкой по программам для военных мотоциклистов с разделением на теоретические и практические занятия; выступлением на парадах и демонстрациях; проведением агитпоездок, соревнований и технических испытаний; участием в маневрах Красной Армии. Для осуществления указанных мероприятий отряды использовали имеющийся актив, а также приглашали соответствующих докладчиков, инструкторов и руководителей. Благодаря такой продуманной системе подготовки резерва, к началу войны Красная Армия получила прекрасно подготовленных бойцов для своих моточастей, причем прямо со своей же техникой.

Закончилась Великая Отечественная война. Правительство в целях ликвидации излишков государственного автотранспорта и, возможно, компенсации своим гражданам потерь за годы войны, приняло решение о распродаже трофейных легковушек в личную собственность. Если до войны, наверное, единственным частным владельцем «эмки», которую ему подарил лично Серго Орджоникидзе, был Василий Евсеев, то после войны десятки тагильчан стали счастливыми обладателями иномарок. Григорий Риммер, например, стал владельцем «ДКВ», Анатолий Кошкин – «БМВ», Лев Вальтер получил «опель», а Далекашвили – редкую японскую машину, кузов которой был сделан из фанеры.

Со складов Уральского военного округа продавались и излишки американских «виллисов». Для автомобилей даже выпускались специальные каталоги. Цены на немецкие малолитражки с кузовом кабриолет были в районе девяти тысяч рублей, седан стоил десять тысяч. На огромном пустыре в районе нынешнего екатеринбургского автовокзала «Северный» постоянно стояли более трехсот автомашин на любой вкус.

Были распроданы и мотоциклы: немецкие «БМВ», американские «Харлей». В Нижнем Тагиле в магазине Уралторга на проспекте Ленина стояли новенькие хромированные американские «Харлей-Девидсоны» по цене 7000 рублей. Примерно столько же стоил и «Опель». Но ведь это же «Харлей»! Первым счастливым обладателем такого мотоцикла стал Л. Мацулевич.

Вообще цены на автомобильную и мотоциклетную технику были тогда вполне подъемными для высококвалифицированных рабочих. Знаменитый забойщик Степан Еременко за два дня «халтуры» на Лебяжинском карьере получил 100 тысяч рублей. На эти деньги он мог бы купить несколько авто: новенькая «Победа» стоила 16 000 рублей, роскошный «ЗИМ» (почти правительственная машина) – 40 000 рублей.

Для тех же, кто пока не мог позволить покупку техники, существовала система авто- и мотокурсов ОСОАВИАХИМа.