ТАГИЛЬСКИЕ АВТОБУСЫ: К ИСТОРИИ МЕХАНИЧЕСКОГО ЗАВОДА «УРАЛЕЦ»
ВЕСИ 2012 №6 ПРОВИНЦИАЛЬНЫЙ ЛИТЕРАТУРНО-ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ, ИСТОРИКО-КРАЕВЕДЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Сергей ПУДОВКИН кандидат исторических наук, краевед, автор исследования по истории родного города «Мой Тагил»
ФОТО Работники завода и Уралец-66С на заводской территории.
В 40 километрах от Нижнего Тагила в 1-й половине XIX в. были обнаружены богатые россыпные месторождения платины. Как утверждают геологи,эти россыпи образовались вследствие разрушения горы Соловьёвой, в горных массивах которой и сейчас находятся гнёзда рудной платины.
При разрушении горных пород Соловьёвой, состоящей в основном из дунитов, платиновые россыпи заполнили поймы близлежащих рек и русла логов.
Месторождения платины были открыты в 1825 г. Сначала они разрабатывались жителями близлежащих посёлков–старателями, применявшими примитивные орудия: кайло, лопату и ручные тачки.Позднее стали строить паровые драги с глубиной черпания до трёх метров. В дальнейшем вместо мелких старательских шахт уже закладывали более капитальные.
После закрытия металлургического завода в посёлке Висим, рабочие металлурги становились старателями. В местах, где проводились наиболее интенсивные работы по добыче платины, стали образовываться поселения.
У речки Мартьян в 1837 г. возник прииск Авроринский(ныне посёлок Уралец),а в 1870 г.–прииск Варламиха (ныне посёлок Первомайский).
После победы Октябрьской революции намеченный курс на индустриализацию потребовал увеличения добычи различных металлов, в том числе повысился спрос на платину и золото.
Начиная с 1924 г. платиновые прииски начинают свою вторую жизнь. Они были объединены и переименованы в прииск «Красный Урал».
Прииск обзавёлся собственной инфраструктурой: строился и расширялся рабочий посёлок, в 1924–1925 гг. для развития района было окончено строительство линии высоковольтной электропередачи, идущей из Нижнего Тагила.
В это время также началось строительство крупных электрических драг с глубиной черпания до 15 метров. Были построены и пущены четыре драги.
Металлические конструкции драг изготовлялись на Ленинградских заводах,а оборудование импортировалось из США.
Кроме драг была построена обогатительная фабрика, лесопильный цех, а для ремонта оборудования паровых и электрических драг на прииске Варламиха – механическая мастерская с паровым двигателем и генератором постоянного тока.
В 1932 г. для расширения ремонтной базы золото-платиновых приисков на территории посёлка Уралец был построен новый механоремонтный участок в составе механического, кузнечно-прессового, деревообрабатывающего – лесопильного цехов.
Позднее, в сороковых годах, шло дальнейшее расширение приисков. На механоремонтном участке были построены литейный цех, гараж, здание заводоуправления.
В годы Великой Отечественной воины литейный и механический цеха были приспособлены к выпуску гранат марки Ф-1 – знаменитых «лимонок», и корпусов 82-мм мин. Одновременно выполнялись ремонтные работы для бесперебойной работы драг и гидравлических установок.
С 1923 по 1939 гг. предприятие именовалось: «Нижне-Тагильские золото — платиновые прииска», а с 1939 г.–«Кировский прииск». Ликвидация прииска была вызвана тем, что разрабатываемые дражные и гидравлические полигоны были к 1953 г., в основном, выработаны.
В 1953 г. Кировский прииск был ликвидирован,а оставшаяся ремонтная база была подчинена Невьянскому прииску треста «Уралзолото».
Учитывая наличие местных кадров машиностроителей из числа бывших рабочих ремонтных мастерских, а также общий резерв рабочей силы (Кировский прииск имел свыше 2000 человек работающих)Кировские механические мастерские были переданы в подчинение тресту «Золототранс» Управления «Главзолото» Министерства цветной металлургии.
Это было не лучшее время для предприятия: отсутствие квалифицированных кадров, обветшалые и изношенные до предела здания и оборудование. Всё это не позволяло сконцентрироваться на определённой специализации – в КММ брались за любые заказы треста. В основном они сводились к изготовлению запасных частей для грузовиков ГАЗ, ЗиС и МАЗ: это бортовые и самосвальные кузова, тормозные барабаны, гильзы блоков и т.д.
Но наиболее сложной и ответственной продукцией в 1954 г стали автобусы капотного типа на шасси ГАЗ-51, которые распределялись по различным приисковым управлениям Урала и Сибири.
Автобус капотного типа.
Эти автобусы с кузовом на деревянном каркасе не имели никакого обозначения, однако сильно отличались от ПАЗ-651 своей простотой: освоение их производства проходило в спешке, без достаточно отработанной технологии и в отсутствии полной технической документации.
Несмотря на это, автобусы изготавливались поточным способом, хотя и в небольшом количестве: пик ежегодного производства составлял не более 130 штук. Этот автобус продержался в производственной программе предприятия больше 10 лет.
В период 1954–1956 гг. Кировские механические мастерские изготовили для автомобильного парка Главзолото: автобусные кузова на автошасси ГАЗ-51 – 115 шт.; автополуприцеп-фургон 6,5-тонный с автосцепкой – 90 шт.; автоприцеп двухосный 4-х тонный – 110 шт.; автоприцеп-бензовоз АПР-2–7 шт.; кузов бортовой для грузовиков ЗиС-5, ЗиС-150 и ЗиЛ-157 – 53 шт.; кузов самосвальный МАЗ-205, ЗиЛ-585 – 25 шт.; и большое количество автозапчастей к автомашинам ЗиС-5, ЗиС-150, МАЗ-205, ГАЗ-51.
В 1957 г. с образованием советов народного хозяйства Кировские механические мастерские были переданы в распоряжение Свердловского совнархоза, в подчинение его управлению автомобильного транспорта.
В 1959 г. приказом по Свердловскому совнархозу механические мастерские были переименованы в автомобильно-агрегатный завод, а в 1963 г. – в механический завод «Уралец».
В этот период (1954–1965 гг.)директором завода был Алексей Сергеевич Лабышев.
В августе 1961 г. завод получил крупный военный заказ на производство кунгов на шасси ЗИЛ-157 и специальных кузовов на шасси МАЗ-200 для газодобывающих станций АДС-50 и АКДС-70.
АКДС-70 на шасси МАЗ-200. Фото М.Шелепенкова.
Военные предъявляли к этой продукции очень жёсткие требования по качеству и срокам изготовления, поэтому благодаря этому заказу предприятию удалось значительно обновить свой станочный парк и набрать на работу квалифицированных специалистов, что положительно сказалось на статусе самого завода.
Для освоения продукции на завод была послана команда рабочих и технологов с других специализированных предприятий. Комплекты АДС были освоены производством и сданы в самые кратчайшие сроки – первая партия была принята заказчиком уже в октябре 1961 г.
Парторг завода Василий Фёдорович Курочкин вспоминает: «Наш завод опекал и курировал директор «Уралвагонзавода» Иван Васильевич Окунев. Дело в том, что сами станции производились на криогенном производстве УВЗ, а мы, как поставщики шасси, были встроены в кооперацию этого предприятия-гиганта. А поскольку «Уралвагонзавод» являлся сдатчиком конечной продукции, то и ответственность за сроки сдачи продукции была на нём, хотя как раз сроки сдачи в немалой степени зависели от наших поставок шасси – поэтому понятно повышенное внимание Окунева к нашему заводу. В его очередной приезд я и главный технолог предприятия доложили ему о том, что производство АДС может остановиться из-за отсутствия алюминиевых заклёпок.Ни слова не говоря, Окунев взял телефон и начал звонить на авиационный завод в Куйбышев: «Как в 41-ом война стучится в нашу дверь! Срочно нужны заклёпки таких-то сортаментов. За ними я высылаю к вам наш заводской самолёт». Ввиду большого перенапряжения, с разрешения Ивана Васильевича я лёг поспать. Проспал часов десять. Проснулся от какого-то шума. Выглянул в окно и вижу – с грузовиков разгружаются ящики с этими самыми заклёпками. Полученных запасов нам хватило до самого конца производства газодобывающих станций».
Компрессорное отделение (машина) азото-добывающей станции АДС-50 на шасси МАЗ-200Ш, Музей ретроавтомобилей на Рогожском валу, Москва
В 1956–1975 гг. «Уральцем» было выпущено 449 цельнометаллических кузовов на шасси МАЗ-205 для газотодобывающей станции АДС-50 для зенитно-ракетных комплексов ПВО «Шексна»,«Двина»,«Десна» и «Чусовая»,198 вспомогательных машин к кислорододобывающей станции АКДС-70 (получение кислорода и азота в АКДС-70 основано на способе глубокого охлаждения, сжижения и разделения воздуха на основные составные части – кислород и азот; азот и кислород могут вырабатываться как по отдельности, так и одновременно, причём и в жидком виде, и в газообразном), 1277 штук металлических шкафов специального назначения для машины А-35 5Н-11 (заказ п/я 79).
Выпускались форсуночные подогреватели для танков Т-55 и Т-62 (изделия Сб.3 – 20185 шт. и Сб.6 – 11932 шт.).
В этой суматохе в связи со срочностью «оборонных» заказов производство автобусов отошло на второй план – объёмы выпуска снизились до 50–60 штук в год. Но, несмотря на это, продолжались работы по подготовке к производству нового автобуса вагонного типа.
Эта затея воплотилась лишь в нескольких опытных экземплярах, похожих как две капли воды на РАФ-251. В этот же период завод продолжал выпускать запчасти к автомобилям.
Кроме того, в период с 1956 по 1975 гг.были освоены новые изделия: комплект шофёрского инструмента для автомобилей МАЗ-250 (выпущено 15511 комплектов); автопоилка ПА-1 (313000 шт.); чугунные рамы для товарных весов (1671 шт.).
Был осуществлён капитальный ремонт автомобильных агрегатов МАЗ-20 и ЗиС-150 (454 комплекта) и двигателей ЯАЗ-204, ЯАЗ-206, ЗиЛ-120 (700 шт.). Было выпущено 4969 чертёжных комбайнов.
В 1963 г.механический завод «Уралец» был передан из управления автомобильного транспорта в управление точного машиностроения, а затем – в управление общего машиностроения.
В 1965 г. расформировали совнархозы – снова наступили «смутные времена», и завод лишился своего основного заказчика – Министерства обороны.
На тот момент на заводской площадке остались невостребованными 40 шасси для азотодобывающих станций. Завод в качестве утешения получил разрешение переоборудовать их под автобусы,в которых остро нуждалось народное хозяйство. И снова встал вопрос о специализации предприятия и его ведомственной принадлежности.
Выполнение заказов для отдельных трестов и управлений привело к тому, что завод оказался ничейным.Тут-то и появились чиновники из Министерства культуры РСФСР, которые выведали о незанятом заводе.
22 декабря 1965 г. Совет Министров РСФСР распоряжением № 4866-2 разрешил Среднеуральскому совнархозу передать механический завод «Уралец» в ведение Министерства культуры. В подчинении промышленного объединения «Роскульттехника» (позднее в ведении треста «Роскультпромсбыт») Министерства культуры РСФСР завод «Уралец» стал специализироваться на выпуске аттракционов.
В этом ведомстве завод выделялся среди других предприятий. Директором стал Михаил Алексеевич Штыков (1965–1968 гг.).
Руководству «Уральца» были созданы наиболее благоприятные, комфортные условия в выборе продукции, которую бы они хотели осваивать. На заводе решили, что продолжат выпускать автобусы, теперь для «культурных» целей.
В министерстве против этого не возражали, хотя в его системе уже был Краснодарский завод по производству спецавтотранспорта.
В лучшие годы завод производил до 1200 автобусов в год, четверть из которых переоборудовались в автоклубы. Заводом был разработан автобус собственной конструкции – «Уралец-66».
Уралец-66С на испытаниях, Июнь 1973 год
Первые работы по проектированию нового автобуса, который должен был прийти на смену автобусу капотного типа, начались в начале 1966 г.
Перед конструкторами стояла чёткая задача – создать автобус на шасси ГАЗ-51A с цельнометаллическим кузовом вагонного типа.
Поскольку опыт в создании таких автобусов имелся, на заводе справились с заданием достаточно быстро: к декабрю изготовили несколько опытных образцов нового спецавтобуса «Уралец-66». Главное внешнее отличие этих автобусов от своих серийных собратьев заключалось в наличии цельного ветрового стекла.
Серийно эти автобусы начали изготавливать в 1967 г. Они предназначались для перевозки театральных бригад во время гастролей и имели стандартный пассажирский салон.
Сборка автобусов в цехе № 1, 1973 год
В этом же году на базе автобуса был разработан автоклуб, в комплект которого входили: радиоприёмник, громкоговоритель, киноустановка. Все автоклубы оборудовались автономной бензоэлектростанцией.
В первые годы производства стало ясно, что автобус «Уралец» по своим характеристикам ничем не отличается от однотипного автобуса «Кубань», выпуск которого увеличивался с каждым годом. И с расширением краснодарского завода встал вопрос о переориентации «Уральца» на выпуск автобусов в северном исполнении.
Это было логичным шагом, так как география распространения автобусов и автоклубов этой марки покрывала в основном районы Урала, Сибири и Дальнего Востока, в то время как автобусы «Кубань» распространялись в основном в европейской части СССР, где климат значительно мягче. Так была выбрана своя ниша в производстве спецавтотранспорта.
Первые опытные образцы северных «Уральцев» появились в конце 60-х гг. – модели 66С и 70C. Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. В начале 70-х эти модели начали выпускать серийно.
Уралец-66 поздних выпусков около заводоуправления механического завода «Уралец».
За всё время производства автобусов и автоклубов марки «Уралец-66» они неоднократно модернизировались, и внешний облик кузова постоянно менялся, зачастую без отражения в наименовании модели.
Лишь в первой половине 70-х гг. ХХ в. после очередного обновления автобусы получили индекс «Уралец-66АС».
«Уралец-70С» имел кузов нового дизайна с гнутыми лобовыми стёклами. Он продержался в производственной программе предприятия недолго – за всё время было сделано не более 500 экземпляров.
Уралец-70 С у обелиска «Европа–Азия»
Директором завода в это время был А.Я.Ялунин (1976–1979 гг.).
Производство автобусов на заводе продолжалось до 1979 г., когда из министерства поступила директива о проведении государственных испытаний в НАМИ.
Присланный на полигон серийный автобус «Уралец» не был допущен к испытаниям: придрались к отсутствию двухконтурной системы торможения, которая по ГОСТу стала обязательной для всех автобусов со второй половины 70-х гг.
Таким образом, судьба дальнейшего выпуска «Уральцев» была решена:их сняли с производства по настоянию Минавтопрома. По сути, прекращение выпуска автобусов означало полное сворачивание производства спец-автотранспорта – завод полностью перешёл на выпуск аттракционов.
С 1965 г. завод выпускал библиотечные стеллажи(6000 шт. в год), сценическое оборудование на сумму до 200 тысяч рублей в год, аттракционы «Светофор» (16 комплектов в год), «Иллюзион» (32 комплекта в год), «Передвижной комплект аттракционов» (30 в год), «Городок ГАИ» (1 комплект в год).
Кроме того, для детей заводом выпускались педальные автомобили (1000 шт. в год) и автомобили «Пионер» (по 100 шт. в год).
В 1981 г. был разработан проект реконструкции механического завода. Над проектом работало Калужское отделение Московского института комплексного развития и специализации промышленности.
Затраты на реконструкцию по плану составляли 2929 тысяч рублей, при этом планировался выпуск изделий после реконструкции на сумму 7500 тысяч рублей в год.
В течение 1983 г. механический завод «Уралец» по плану производства новой техники должен был освоить новые аттракционы «Карусель», «Детская автодорога» и «Детская железная дорога», с тем, чтобы в 1984 г. приступить к их серийному выпуску. Однако Советом Министров РСФСР и Госстроем ССCP проект реконструкции долго не утверждался, а когда, наконец, он был утверждён, начавшаяся «Перестройка» не позволила свершиться задуманному.
В этот период заводом руководили С.С.Курочкин (1979–1985 гг.) и В.М.Зяблов (1985–1997 гг.).
Завод обеспечивал жизнь посёлка Уралец, стоящего на границе Европы и Азии. Благодаря заводу строилось жильё, возводились объекты социальной сферы.
Особенно сильно изменился внешний вид посёлка в 1960–1970х гг. В это время были возведены благоустроенные трёх и пятиэтажные дома, школа, очистные сооружения, реконструирован памятный знак на границе Европы и Азии и асфальтирована дорога к нему…
После развала Советского Союза предприятие попало под контроль Нижнетагильского металлургического комбината, став дочерним предприятием. В это непростое время предприятием руководили А.Г.Родионов (1997–2001 гг.) и А.А.Степанов (с 2001 г.).
Однако «Уралец» не выдержал испытаний рынком. Не успев провести модернизацию, и не сумев приспособиться к новым реалиям экономики России, завод обанкротился. Вместе с ним начал умирать и посёлок.
В 2006 г. было ликвидировано второе «градообразующее» предприятие посёлка Уралец – Соловьёвогорский дунитовый карьер, до этого снабжавший НТМК огнеупорным сырьём. Вместе с ним был разобран на металлолом и последний участок узкоколейной железной дороги, построенной ещё в XIX в.
Сейчас на заводе «Уралец» занимаются в основном розливом популярной природной воды «Белогорье»
Источники и литература:
1 Справка о механическом заводе «Уралец» промышленного объединения «Роскульттехника» Министерства культуры РСФСР // Библиотека посёлка Уралец. 2 Дементьев Д. Интеллигент с Урала //Грузовик-пресс. 2007. № 4.