ИСТОРИЯ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА (часть 2)

За годы войны и первые послевоенные годы подвижной состав обеих хозяйств и материально-техническая база оказались изношены и истощены. Особенно неважно обстояли дела с парком Уралвагонзавода, где со дня открытия подвижной состав пополнялся лишь однажды, в 1942 году, за счёт поступления 10 вагонов из Ленинграда. Не было и нормальных условий для технического обслуживания и ремонта вагонов. Хотя, документы, найденные в ЦДООСО, говорят о том, что начальники трамвайного цеха УВЗ в период с 1940-52 гг. (А. Н. Романович, П. Е. Шиманский, И. В. Шетников) делали всё от них зависящее для поддержания работоспособности своего хозяйства. Но, как это часто бывало в те времена, руководство завода уделяло больше внимания основному производству, а вспомогательные службы и цеха оставались на вторых ролях. Кроме того, руководство завода-гиганта не оставляло попыток реорганизовать автобусное движение между Вагонкой и другими районами города…

…Первые автобусы в Нижнем Тагиле появились в конце декабря 1929 года.

Эти машины, созданные на базе отечественного грузовика АМО-Ф15 (который, в свою очередь, являлся советской реинкарнацией итальянского FIAT 15 Ter) были приобретены на паях у кузовной мастерской АМО, занимавшейся переделкой грузовиков в служебные авто.

Согласно некоторым источникам, впервые автобусы выехали на маршруты города 1 января 1930 года. Но о том, как долго они проработали в качестве общественного транспорта, достоверных сведений нет.

Известно, что для перевозки пассажиров автобусы АМО-Ф15 были плохо приспособлены: как правило, их использовали в качестве почтовых, санитарных или пожарных автомобилей.
Дальнейшая судьба этих автобусов неизвестна.

Автобусы «Уралвагонстроя» в ожидании пассажиров. В 1933 году организовано автобусное движение Уралвагонстрой-Тагильский завод -Рудник.

В 1932 году в распоряжение «Уралвагонстроя» поступило 4 автобуса АМО-4, направленных в Нижний Тагил по распоряжению Григория Константиновича Орджоникидзе. Предназначались они для служебных целей, но вскоре руководство строительством приняло решение перевозить на них рабочих и специалистов из посёлка Вагонстроя в центр города и обратно. Первый городской автобусный маршрут «Уралвагонстрой – Завод им. Куйбышева» заработал в начале 1933-го. Несколько позднее был открыт маршрут до Рудника им. III Интернационала. Правда, в те годы автобусы работали только на перевозку людей с работы и на работу, и расписание их движения было жёстко привязано к началу и окончанию рабочих смен.

…В 1932 году на базе грузовиков АМО-3 начался выпуск шасси АМО-4 с увеличенной до 4420 мм. базой, которое использовалось для постройки автобусов и пожарных машин. Кузова для этих автомобилей были преимущественно изготовлены из дерева.
Стандартный автобус АМО-4 имел 7,3 м. в длину, 2,3 м. в ширину и 2,7 м. в высоту, 22 места для сидения (21 – для пассажиров и одно для кондуктора). Под потолком, вдоль салона, находились поручни с ручками в виде ременных петель. Для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, которую открывал кондуктор. На хорошей дороге автобус мог развивать скорость до 45-50 км/ч. АМО-4 выпускался так же в варианте «люкс», и в «тропическом» исполнении, с открытым кузовом (последние выпускались кузовными мастерскими в городах Тбилиси и Сочи)…

Первый автобус появился и на строительстве другого индустриального гиганта – НТМЗ (Ново-Тагильского металлургического завода). Это был автобус «Форд-АА». Через два года после начала стройки на балансе треста «Тагилстрой» числилось уже четыре автобуса разных заводов-изготовителей.

Следом за АМО-4 в Нижний Тагил стали приходить новые автобусы ЗИС-8 – самый массовый довоенный автобус, выпускавшийся в пяти только «официальных» модификациях (в том числе туристический – т. е. с открытым верхом, с прицепом и трёхосный). Нам же этот автобус больше известен по фильму «Место встречи изменить нельзя»: тот самый «Фердинанд», на котором Глеб Жеглов и Володя Шарапов гоняли по Москве банду Фокса.

Хотя, «шараповский» автобус из фильма не является «чистым» ЗИС-8, а представляет собой один из многочисленных вариантов машины, которые строились на авторемонтных заводах по всей стране.

С технической точки зрения ЗИС-8 был всего лишь улучшенной модификацией АМО-4. При практически тех же габаритах кузова, том же количестве перевозимых пассажиров новый автобус был немного мощнее предшественника (73 лошадиных силы), имел более ёмкий бензобак (105 литров против 60 у АМО-4), 12и-вольтовую систему электрооборудования, сборный кузов и улучшенную систему рессор, при которой их жёсткость не менялась в зависимости от нагрузки.
Что касается удобства для водителя и комфорта для пассажиров, то они остались на прежнем уровне, в том смысле, что были минимальны.

Серьёзным недостатком ЗИС-8 была и его стоимость. Новый автобус с полным ЗИП-комплектом стоил почти в 4 раза дороже его «фордовского» одноклассника. Другим неприятным недостатком ЗИСа была малая мощность двигателя.

«У студера движок – втрое!..», — кричал Жеглову водитель «Фердинанда» Копырин.

Это было сущей правдой.

Но, так или иначе, к 1938 году в Нижнем Тагиле работало уже около 30 автобусов, из которых шесть были газогенераторные. Естественно, ни о какой конкуренции тагильским трамваям со стороны автобусов тогда и речи не могло быть. Оба вида общественного транспорта развивались медленно, и по большому счёту не справлялись с пассажиропотоком, особенно в часы пик, когда люди ехали на работу и с работы. Для того, чтобы хоть как-то облегчить доставку рабочих на предприятия, руководители НТМЗ и УВЗ использовали обычные грузовики, которые оборудовались съёмными скамьями и тентами. Мало помогло и объединение автобусов в единую городскую структуру – Нижнетагильскую автоколонну № 107, которое произошло в первые военные годы.

В первые послевоенные годы партийное и хозяйственное руководство города приняло ряд постановлений, направленных на развитие городского общественного транспорта.

В частности, была реорганизована 107-я автоколонна (после реорганизации она получила индекс «10»), выделены дополнительные лимиты на поддержание в рабочем состоянии дорог, трамвайных путей и контактной сети, заключены ряд договоров о поставке запасных частей к имеющимся вагонам, а так же новых вагонов. Предприятиям, на балансе которых находились оба трамвайных парка, было предписано произвести реконструкцию депо, обновить и благоустроить остановочные пункты и служебные помещения.

Большое внимание уделялось подготовке кадров – вагоновожатых, кондукторов, ремонтников, водителей. Ещё одним шагом в развитии общественного транспорта стало создание в 1949 году таксопарка на базе автоколонны № 10.

Но всё-таки основным видом городского общественного транспорта оставался трамвай.

Проблемы трамвайного хозяйства, о которых мы упоминали выше, усугублялись ещё и тем, что за годы войны численность населения Нижнего Тагила значительно увеличилась за счёт эвакуированных. Так, на май-июнь 1941 года население нашего города составляло 167,5 тысяч человек, на начало 1943-го – более 324 тысяч, а на конец 1945-го – около 230 тысяч. В течение 50-х население города продолжало расти в среднем на 3,9% в год за счёт привлечения рабочих и ИТР на продолжающееся строительство НТМЗ и ряда других предприятий.

В 1949 году к проблеме общественного транспорта решили подойти с другой стороны. Городские власти и горком партии всерьёз начали рассматривать вопрос о создании в Нижнем Тагиле троллейбусного парка. «Троллейбусная» идея оказалась довольно навязчивой: на рассмотрение исполкома были представлены ряд проектов троллейбусного хозяйства и маршрутов, которые охватывали бы не только районы города, но также ближайшие сёла. Идею, кстати сказать, принесли донецкие металлурги, приехавшие в Нижний Тагил на строительство НТМЗ. В Донецке ещё в 1939 году в помощь городскому трамваю было открыто движение троллейбусов, а после войны эта тенденция получила развитие.

В конце концов, была проведена сравнительная техническая экспертиза, выводы которой оказались не в пользу «рогатых». Оказалось, что троллейбус сложнее и затратнее в обслуживании; он потребляет больше электроэнергии, чем трамвай; провозная способность троллейбуса ниже, чем у трамвая; троллейбус более чувствителен к обледенению контактных проводов. К тому же, для троллейбуса нужна новая контактная сеть и новые тяговые подстанции. Расчёты экономистов также показали, что городу выгоднее вкладывать средства в развитие уже существующих видов общественного транспорта, чем создавать новый…

В 1950 году началась реконструкция депо трамвайного цеха НТМЗ.
У деревянного здания депо появился кирпичный пристрой, предназначенный для текущего и капитального ремонта подвижного состава. Обслуживать и ремонтировать вагоны стало намного удобнее. На следующий год начались работы по проектированию и подготовке к прокладке трамвайных путей на Красный Камень. Стали поступать новые вагоны. Всего, к 1955 году было получено 4 вагона МТВ-82, 18 моторных вагонов и столько же вагонов-прицепов типа КТМ-1 Усть-Катавского завода.

С некоторым отставанием развивалось и трамвайное хозяйство УВЗ.
В 1952 году начальником трамвайного цеха был назначен опытный хозяйственник и организатор Андрей Павлович Грачев. Под его руководством начались работы по постройке депо, других производственных помещений.

Город, оправившись от последствий войны, вступал в новый период своего развития