ИСТОРИЯ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА (часть 3)

Из истории городского общественного транспорта (часть 3)

Фото 1960 год. Улица Ленина. На этом подъёме, когда  в часы пик было много народа, иногда приходилось выходить и идти рядом с трамваем,  даже подталкивать.

ИА Все новости https://vsenovostint.ru/category/projects/tagilstory/

Появление в Нижнем Тагиле заводов-гигантов, значительное увеличение численности населения в военные и послевоенные годы, широкий разброс жилых районов требовали от городских властей определённых усилий в сфере развития городского общественного транспорта.

Наиболее успешно развивался тагильский трамвай, однако, в большей степени потому, что оба трамвайных парка принадлежали двум градообразующим предприятиям – Уралвагонзаводу и НТМЗ.

Ведомственная принадлежность трамвайных парков имела свои плюсы и свои минусы. Главным минусом, прежде всего, являлся «остаточный» принцип финансирования трамвайных хозяйств. Не последнюю роль играла и личность руководителя трамвайного цеха…

…В 1952 году начальником трамвайного цеха Уралвагонзавода был назначен Андрей Павлович Грачев. Андрей Павлович был одним из первых тагильских комсомольцев, работал секретарём РК ВЛКСМ, после этого работал на разных хозяйственных должностях. Ознакомившись с состоянием трамвайного цеха УВЗ, Грачёв вышел на руководство завода с рядом предложений по улучшению работы вверенного ему подразделения. Благодаря его настойчивости, трамвайному цеху УВЗ были выделены дополнительные фонды на развитие ремонтной базы, и приобретение новых вагонов. В результате, уже через год, на Вагонке было построено здание трамвайного депо, а трамвайный парк пополнился десятью новыми вагонами МТВ-82 производства РВЗ.

Такова официальная версия, которой придерживаются некоторые тагильские краеведы.

Документы же, найденные в ЦДООСО, позволяют взглянуть на этот момент истории несколько с другого ракурса. Оказывается, свои предложения по реорганизации работы трамвайного цеха и развитию трамвайного хозяйства А. П. Грачёв выносил на рассмотрение партийно-хозяйственного актива завода и ранее, но руководство завода во главе с директором С. А. Скачковым посчитало их «несвоевременными».
Ситуация в корне изменилась с приходом на пост директора УВЗ Ивана Васильевича Окунева.

Окунев работал на заводе с 1935 года, прошёл путь от простого мастера до главного инженера завода-гиганта. Он прекрасно знал не только производство, но и быт работников предприятия.

По инициативе Ивана Васильевича на заводе началось внедрение внутризаводского хозрасчёта, и когда нововведение дало первые положительные результаты, его было решено распространить на трамвайный цех. Тогда и вспомнили о Грачёве и его предложениях.

Реконструкция трамвайного цеха УВЗ под руководством А. П. Грачёва продолжалась четыре года, а сам он находился на посту начальника цеха до 1961 года. В 1957 году в депо появились здания ремонтных мастерских, а парк вагонов пополнился ещё десятью МТВ-82.

Участвовал Андрей Павлович и в разработке проекта трамвайной ветки до завода Пластмасс и до посёлка Красный Бор, которая вступила в строй в 1960 году. За короткий срок Грачёву удалось сплотить и организовать коллектив цеха, значительно повысить как производительность труда, так и рентабельность перевозок.

В 1961 году начальником трамвайного цеха УВЗ стал Алексей Иванович Содовник.

При нём трамвайное хозяйство Уралвагонзавода продолжало развиваться: улучшались условия труда, строились новые производственные помещения, а парк вагонов вырос с 60 до 127 единиц.

…В 50-60-х годах в городе появились новые трамвайные маршруты.
В 1955 году начато движение на Красный Камень до магазина «Уют».

В 1960-м трамваи начали курсировать по маршруту №6 (УВЗ – завод Пластмасс), а в 1962 году линия была продлена до посёлка Красный Бор.

В 1966 году открывается маршрут №8 «Красный Камень — УВЗ», а через два года и маршрут №7 (Красный Бор — Центр города).

Справедливости ради, надо сказать, что без административно-командных мер в решении проблем перевозки пассажиров не обошлось. Вопросы, связанные с работой пассажирского транспорта, регулярно поднимались на заседаниях городского совета и совещаниях в горисполкоме и горкоме партии. Правда, решать удавалось в основном рабочие вопросы. Городские власти неоднократно предлагали объединить трамвайные хозяйства в единое предприятие, справедливо полагая, что это будет способствовать снятию проблем транспортных перевозок в городе. Но до объединения дело дошло только 1 сентября 2008 года…

…В начале 60-х в город стали поступать вагоны марки ЛМ-57 Ленинградского вагоноремонтного завода (ВАРЗ).

ЛМ-57 был разработан коллективом ВАРЗа в тесном творческом содружестве с ленинградскими архитекторами-конструктивистами Иосифом Александровичем Ваксом и Леонидом Сергеевичем Катониным. Из-за непривычного дизайна и хромированных молдингов трамвай получил прозвище «Стиляга». Позже молдинги убрали, но прозвище осталось.

Трамвай ЛМ-57 имел почти 15 метров в длину, два с половиной метра в ширину и три в высоту, рассчитан на колею 1524 мм., весил 18,5 тонн и мог развивать скорость до 65 км/ч. В салоне было 37 мест для сидения, при общей номинальной вместимости 170 человек; три двери для пассажиров (передняя и задняя были 3-х-створчатые, а дверь средней площадки – 4-х-створчатая) ширмового типа. Салон освещали 24 электролампы в изящных матовых плафонах.

Испытания опытных партий ЛМ-57 оказались успешными, и с 1961 года трамвай пошёл в серию.

Практика эксплуатации показала, что вместимость «стиляги» может быть выше заявленной – до 190-200 человек. Производитель давал на свои изделия 3 года гарантии, и определял срок службы вагонов в 14 лет. Всего было выпущено (с учётом опытных образцов) 1038 вагонов ЛМ-57. Из них 55 были поставлены в Нижний Тагил: 32 – в парк НТМК, 23 – в парк УВЗ.

…Кроме «модерновых» ЛМ-57, трамвайные парки Тагила продолжали получать так же и другую технику – пассажирские вагоны МТВ-82, КТМ/КТП-2, и ГС-4 – снегоочистители производства Куйбышевского ремонтного трамвайно-троллейбусного завода (КРТТЗ).

…Несмотря на развитие трамвайного хозяйства в городе, ситуация с пассажирскими перевозками продолжала оставаться сложной. Чтобы снять остроту проблемы, городские власти стали уделять большое внимание и другим видам общественного транспорта.

В 1956 году на базе автоколонны № 10 было создано Нижнетагильское пассажирское автохозяйство (которое через девять лет было переименовано в Автоколонну № 1434).

В самом начале, основу парка пассажирского автохозяйства составили б/у-шные автобусы ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-154/155, большая часть которых были переданы предприятиями города.

Кардинально изменить ситуацию с пассажирскими перевозками в лучшую сторону эти автобусы не могли, но само существование пассажирского автопредприятия давало возможность городским властям планировать в бюджете статью на дальнейшее развитие автобусного парка города.

И уже через два года в Нижний Тагил начали поступать новые автобусы ЗИЛ-158…