ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ МИРОНА ЧЕРЕПАНОВА НА ЗАВОДАХ И ПРИИСКАХ ДЕМИДОВЫХ

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ М.Е. ЧЕРЕПАНОВА НА ЗАВОДАХ ДЕМИДОВЫХ

Кондратова Светлана
ГАОУ СПО СО «Нижнетагильский горно-металлургический
колледж имени Е. А. и М. Е. Черепановых»
Научный руководитель: Ширинкина М.С.

Тема «Деятельность Мирона Ефимовича Черепанова на заводах Демидовых» выбрана для научно-исследовательской работы не случайно. В 2013 году Мирону Черепанову исполняется
210 лет, а наше учебное заведение носит почетное имя Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича Черепановых. Имя Черепановых навсегда связано с историей нашего учебного заведения.
Работа над рефератом строилась на основе исследования, анализа архивных документов, монографий.

Цель работы — показать значение деятельности М.Е. Черепанова для развития промышленности, и модернизации заводов Демидовых, а также раскрыть на основе архивных документов роль М.Е. Черепанова в подготовке специалистов для заводов Демидовых.

При написании работы большое внимание было уделено копиям документов, собранных музеем Нижнетагильского горно-металлургического колледжа. Это уникальные материалы, найденные в Государственном Архиве Свердловской Области: письмо Демидовых о повышении образования за границей лучших специалистов, где упоминаются и имена Мирона и Ефима Черепановых; постановление о механических занятиях при Нижнетагильском заводе, где сообщается о назначении на должность механиков Ефима и Мирона Черепановых, и письмо Николая Никитича Демидова о характере деятельности Мирона и Ефима Черепановых на Нижнетагильских заводах Демидовых.

Помимо анализа архивных документов, при работе мы опирались так же на монографию В.С. Виргинского «Жизнь и деятельность русских механиков Черепановых» и монографию Татьяны Константиновны Гуськовой «Заводское хозяйство Демидовых в I половине 19 века».

Ефим Алексеевич (1774—1842) и Мирон Ефимович (1803—1849) Черепановы, русские изобретатели-самоучки и промышленные инженеры, отец и сын. Они были из крепостных Демидовых — знаменитой семьи владельцев заводов. Лишь на 60-м году жизни отец и в 33 года сын получили вольную за изобретательскую деятельность.

Полученный опыт и природный талант позволили Черепановым изготовить более 20 оригинальных паровых машин разной мощности, создать ряд уникальных станков — токарных, винторезных, строгальных, сверлильных, гвоздильных и др.

Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых на Урале. Ефим с детства любил столярное и слесарное дело; подобные мастера ценились в заводском поселке. Совсем молодым человеком он был принят на Выйский завод в качестве «мехового» мастера (так называли мастера по воздуходувным устройствам, которые тогда играли важную роль в металлургии).

Демидовы скоро обратили внимание на незаурядные способности Ефима и стали привлекать его к работе связанной с организацией горнометаллургической промышленности.

В 1801 Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон  В 1807 Черепанов старший был переведен на должность «плотинного» — ответственного за устройство и исправность гидротехнических сооружений и водяных двигателей — сначала на Выйском, а затем и на всех девяти Нижнетагильских заводах.

Мирон с ранних лет пристрастился к «механическому искусству» и помогал отцу. Он принимал участие в создании первой паровой машины на Нижнетагильских заводах в возрасте 17 лет. Так же как и отец, Мирон не мог получить образования в заводской школе, и вынужден был «обучаться при доме». Главным наставником его в механическом искусстве был отец, так же помогал обучать дядя Алексей.

Мирон так хорошо овладел грамотой, что в 12 лет был принят на Выйский завод писцом с окладом 5 руб. в месяц. Это было важное подспорье для бюджета семьи: ведь Ефим Черепанов получал в т время примерно 100 руб. в год(8 руб.в месяц). С тех пор Мирон непрерывно работал на заводе.

Когда Е.А.Черепанов написал в одном из  донесений, что сын его Мирон сможет в будущем заменить его на работе, эта мысль была подхвачена заводовладельцем, который надеялся теперь, что даже в случае преждевременного выхода из строя старшего механика, сын своим трудом покроет сделанные затраты. «Старайся заблаговременно приучить своего сына к тому, что тебе известно, дабы, когда ты не в силах будешь действовать, он мог занять твоё место»,- настойчиво повторял Демидов.

Е.А. Черепанов воспользовался подобным настроением заводовладельца, чтобы дать сыну и племяннику возможно лучшую подготовку. Преодолев недоброжелательство «господ правящих». К этому времени Мирон Черепанов был уже вполне сформировавшимся конструктором.

Весной 1825 г. Е.А. Черепанов писал заводовладельцу: «Сын мой может заменить меня по времени, к которому я постараюсь передать всё то, что мог и могу ещё пробрести». В том же письме он так характеризовал успехи 22-летнего Мирона в механическом искусстве: «Находясь при мне, он уже приобрел, некоторые познания по механической части, а равно и по другим предметам и имеет такую же к сему занятию склонность, как и я…».

Е. А. Черепанов постоянно заботился о расширении кругозора сына. Когда весной 1825 г. Он был командирован в Петербург для ознакомления с заводами столицы, а потом в Швецию, то настоял (вопреки сопротивлению «господ правящих»), чтобы сын был прислан к нему в Петербург «для осмотра на практике разных машин».

В другом письме Черепанов сообщал: после приезда сына в Петербург, «в ожидании отправки в Швецию, которая должна последовать недели через две, я показываю ему теперь разные устройства и заведения, находящиеся в Петербурге и в окрестностях оного, каковое практическое обозрение будет для него очень полезно»

В 1825 здоровье Ефима пошатнулось, он жаловался на ослабление зрения. Демидов отстранил его от строительства на медном руднике и назначил на должность «плотинного» Выйского завода 22-летнего Мирона, который к тому времени выполнял обязанности помощника главного механика Нижнетагильских заводов.

К этому времени он был уже женат, но продолжал жить вместе с отцом. В письме Е. А. Черепанова от 9 марта 1828 о составе семьи говорилось, что его старший сын имеет жену, Евдокию Петровну, от роду 22 года; также трёх дочерей, из коих старшей (Епистимии) -4 года, средней (Антонине)-2 года и младшей (Федосье) ½ года.

В июне 1825 г  А.А. Любимов, отец и сын Черепановы отправились в Швецию, где внимательно осматривали заводы Стокгольма и других промышленных центров. Основной целью поездки демидовских мастеров был осмотр центрального горнозаводского района Швеции.

Из Стокгольма путешественники отправились на север, к старинным Даннеморским железным рудникам. Там Черепановы увидели в действии установку для откачки воды из рудника.

Мирон спускался в шахту Фалунского медного рудника  При нём были сделаны два взрыва породы. Затем он осматривал Фалунские медеплавильные заводы, оборудование которых показалось посредственным и устроенным «на старинный манер». Так же побывали, на других рудообжигательных, железоделательных, медеплавильных, свинцовых заводах и на рудниках.

В середине декабря 1825 г. Е.А. Черепанов по своей инициативе, не имея даже ещё принципиального согласия Демидова и без санкции «господ правящих», приступил к составлению рабочих чертежей паровой машины и технико-экономических обоснований её установки. Мирон помогал отцу в этой важной работе.

Отец и сын стали готовить рабочие чертежи новой паровой машины и в 1826 получили согласие и 10 тысяч рублей на ее сооружение. Была создана 30-сильная паровая машина для медного рудника, а вслед за ней еще две, более мощные.

Всего с 1824 Черепановы изготовили более 20 машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил. Кроме того, было построено множество оригинальных металлорежущих станков.

Черепанов-младший принимал участие в работе отца  В донесении от 12 ноября 1826 г. Е.А. Черепанов отмечал, что при постройке паровой машины Мирон, по его же распоряжению, находился при нём.

Выдающиеся способности Мирона были замечены даже заводовладельцем. В предписании от 8 января 1827 г. Он извещал Е.А. Черепанова, что намерен послать Мирона вместе с Фёдором Козопасовым- сыном строителя штанговой машины С.Е. Козопасова- в Петербург, а затем за границу. «Равно велю их оставить на некоторое время в Петербург с тем, чтобы они узнали по основательнее производство работ».

Вскоре Мирон Черепанов и Фёдор Козопасов уехали в Петербург. Мирон пробыл там с января по март 1827 г., изучая промышленные предприятия. Петербургская контора отмечала, что он приобрёл дополнительные познания в различных областях техники. Он вынужден был отказаться от дальнейшего пребывания в Петербурге(равно как и от поездки за границу), так как Черепанов-старший по причине всё ухудшающегося здоровья не мог один, без помощника справляться с многочисленными и сложными заданиями, которые в это время поручались ему Демидовым и заводской администрацией.

Сравнительно кратковременное пребывание Мирона Черепанова в Петербурге принесло большую пользу. «сын мой, Мирон- писал Ефим Черепанов 27 мая 1827г.,-взят был директором в Петербург для осмотру тамошних заводов и снятия с надобных заводов производства машин планов; где будучи, всё оное выполнил в самой точности». «…Планы и рисунки сняты и доставлены в Нижнетагильский завод»,- продолжал Е.А.Черепанов, указывая, что Мирон «занимается при постройке паровой машины, где и далее быть нужно надобен».

Роль Мирона в постройке машины для Анатольевской шахты была столь значительна, что, например, в его отсутствие было приостановлено изготовление парового котла. После Мирон занимался при Меднорудянском руднике сборкой паровой машины.

Успехи Черепановых начали убеждать Демидова в целесообразности механизации производства, он спрашивал, не сможет ли Мирон устроить такую же паровую машину в Одессе, но Черепанов-старший не смог бы справиться с постройкой в одиночку, поэтому было решено отправить готовую машину в Одессу.

Среди своих многочисленных обязанностей Мирон никогда не забывал своей исходной специальности плотинного мастера  Так же вместе с отцом занимались вопросами добычи платины. Мирон был отдан в Горный корпус для того чтобы научиться сплавлять платину. Он быстро освоил новейший в то время способ извлечения платины из руд. Таким образом, не было фактически ни одной отрасли заводского производства, в которой Черепанов не принимал бы решающего участия.

В этом же году Мирон получает ордер Петербургской конторы на поездку в Петербург для изучения прокатных станов и других машин на столичных заводах. Это был третий раз, когда Мирон покидал Урал. Петербургская контора вручила ему обширную инструкцию о постройке паровой телеги, где в самом конце шла речь о рельсовой дороге.

К практической работе над паровой телегой Мирон приступил по собственной инициативе или по совету Швецова. Петербургская контора отмечала в нём такую же тягу к постройке паровой телеги, как у его отца к паровым машинам. Паровой телегой Мирону приходилось заниматься «из-за нужнейших работ».

Весной 1833 в помещении Выйского механического заведения, ставшего передовым техническим центром Нижнетагильских демидовских заводов, была открыта Высшая заводская школа для учеников старшего класса Выйского училища, проявивших способности к технике. Мирон преподавал в ней механику.

В 1833 году Черепанов-младший был командирован в Англию, где подробно осматривал предприятия столицы и его окрестностей. После его отправили за границу вместе с тремя молодыми людьми. Главной целью Мирона стал осмотр заводов, для того чтобы вернуться туда осенью.

Именно ознакомление с английской техникой, укрепило изобретателей в необходимости шире применять силу пара в технологических процессах заводов, в том числе по механизации транспортных работ. Это знакомство, хотя и внешнее, с достижениями английских изобретателей, несомненно, помогло Черепановым в решении многих технических проблем при создании паровозов своей конструкции.

Вернувшись из Англии в Петербург, Мирон встретился со своим двоюродным братом Аммосом, который был впервые в столице. Вскоре Петербургская контора решила, что нельзя надолго оставлять Нижнетагильские заводы без такого выдающегося специалиста, каким был Мирон. Петербургская контора освободила Мирона от обязанностей плотинного Выйского завода, и решила использовать его талант исключительно в механической части всех Нижнетагильских заводов. Ему были даны конкретные поручения, которые требовалось исполнять в первую очередь.

8 сентября Мирон и Аммос Черепановы выехали из Петербурга в Москву в дилижансе. Где они должны были провести, по крайней мере, неделю. Петербургская контора дала им способ осмотреть московские заведения и машины.

В Москве функционировала большая демидовская контора. Многие нижнетагильские приказчики прошли «школу при Московской конторе». Там они ознакомились с успехами московской промышленности.

После Черепановы посетили Ярославль и посмотрели бумажную фабрику. Мирон знакомился с технологией изготовления писчей бумаги. Не могли Мирона в Ярославле не заинтересовать и конструкции фабричных плотин на реке Которосль и Кавардакском ручье с установленными на них водяными турбинами для привода ткацких станков, мельниц, лесопилок и других механизмов.

Из Ярославля Черепановы выехали на Урал. 24 октября 1833 они вернулись в Тагил. Мирон сразу же высказал руководству заводов предложение построить паровоз, Предложение было одобрено.

Вскоре после возвращения в Нижний Тагил начались работы по сооружению первого русского паровоза.

Несмотря на большие заслуги, Черепановы долгое время оставались крепостными Демидовых  За изобретательскую деятельность Мирон получил вольную лишь в 1836. Перед освобождением с него было взято обязательство «на службу господам доверителям», то есть Демидовым.

1842-1849 годы были самыми тяжкими и мрачными в жизни М.Е.Черепанова. На первый взгляд всё было хорошо. Сорокалетний изобретатель, пользовался уважением и авторитетом у рабочих и мастеров, занимал по-прежнему должность заводского механика.

Жил Мирон Ефимович в большом двухэтажном доме на Верхней Черепановской улице в доме №1 со своей многочисленной семьёй. Существовало мнение, что Черепановы жили на той же улице но в 5-ом доме. В 1990 году была найдена Уставная грамота Выйского завода 1862 года подтверждающая, что Черепановы жили в доме №1.Сейчас там находится дом-музей Черепановых.

Материальное положение было лучше, чем в те года, когда механики только начинала свою деятельность  Мирон получал 1000 рублей в год и премиальные, но больше его волновала реализация технических замыслов. Возможность тем временем влиять на развитие заводского производства неуклонно снижалась. Никто уже не вспоминал о «Постановлении» 1835 г., поручавшим Черепановым следить за всей «механической частью».

В 1842 умирает отец, Ефим Алексеевич, выезжавши еще накануне смерти по делам службы.

В 1847 г. Мирон заканчивает свою самую мощную паровую машину. Её мощность была в 60 лошадиных сил.

30 сентября того же года Мирону Черепанову был вручен «ордер», предлагавший сдать сведения о построенных им машинах на заводе и Медном руднике с указанием, на какое именно давление пара эти машины рассчитаны. «Ордер» строго предписывал не использовать в действии новых паровых машин без предварительного испытания чиновников от горного правления. Всего на тот момент использовалось девять черепановских машин.

25 октября 1849 г. управляющий демидовскими заводами сообщал в Петербург: « В 5-е число сего октября помер после болезни механик Мирон Черепанов, служивший около 34-х лет при заводах. Который, непосредственно занимался многими устройствами по механической части, а равно оказал немаловажные услуги при перестройке заводских плотин, которые производились под его главным наблюдением и руководством». Точные обстоятельства смерти Мирона до сих пор неизвестны.

Заводоуправление просило оставить семье для содержания тот оклад, который получал Мирон Черепанов. После смерти Мирона Ефимовича Выйская фабрика работала не долго. Оборудование Выйского заведения было перевезено на Нижнетагильский завод.

Мирона, так же как и его отца Ефима, Черепанова и их заслуги в развитии России по достоинству смогли оценить намного позже его смерти. Демидовы не доверяли механикам, и не верили в успех их задумок.

В 1835 году руководители Нижнетагильских заводов в награду за заслуги Черепановых в развитии разных видов заводской техники, включая и постройку двух паровозов, решили ходатайствовать перед П.Н. Демидовым об их награждении: Мирону дать из крепостных отпускной, а Ефиму подарить перстень.

Награды были явно не пропорциональны заслугам. И только через сто с лишним лет, уже в советское время, благодарными потомками дважды, в 1953 году в Нижнем Тагиле и в 1978 году в Свердловске (Екатеринбурге), было отдано должное выдающимся изобретателям. Ефиму Алексеевичу и Мирону Ефимовичу в этих городах были установлены памятники как лучшим сынам Отечества.

Мирон Черепанов с малых лет перенимал от отца его искусство механика. И старший Черепанов, и Демидов лелеяли надежду, что в будущем Мирон сможет заменить отца на производстве.

Свою деятельность на заводе Мирон начал очень рано, уже в 12 лет за высокую грамотность он был принят на Выйский завод писцом.

В 17 лет Мирон принимал участие в постройке первой паровой машины.

К 1825 году Мирон был вполне сформировавшимся конструктором. Формально числясь плотинным Выйского завода, фактически он был помощником главного механика всех Нижнетагильских заводов. В том же году здоровье Ефима пошатнулось, он жаловался на ослабление зрения. Демидов отстранил его от строительства на медном руднике и назначил на должность «плотинного» Выйского завода 22-летнего Мирона, который к тому времени выполнял обязанности помощника главного механика Нижнетагильских заводов.

Отец и сын стали готовить рабочие чертежи новой паровой машины и в 1826 получили согласие и 10 тысяч рублей на ее сооружение. Была создана 30-сильная паровая машина для медного рудника, а вслед за ней еще две, более мощные.

К осени 1827 года сооружение машины близилось к концу  Возможно, её построили бы гораздо раньше, если бы Черепановых не отвлекали бы множеством других поручений.

Мирон занимался сборкой паровой машины при Меднорудянском руднике. К 7 октября было собрано: цилиндр, баланец, маховое колесо.

Всего с 1824 Черепановы изготовили более 20 машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил. Кроме того, было построено множество оригинальных металлорежущих станков.

Успехи Черепановых в сооружении паровых машин как будто начали убеждать Демидова в целесообразности дальнейшей механизации производства, но такое настроения у Демидова продолжалось не долго.

Осенью Демидов узнавал, сможет ли Мирон построить такую же машину в Одессе на сукконой фабрике. Черепанов-старший сказал, что Мирон смог бы это сделать, но так как он занимается постройкой здесь, Ефиму будет сложно без помощи своего сына.

Многие выдержки из переписок свидетельствуют, что деятельность Черепановых не ограничивалась районом Нижнетагильских заводов. Оба Черепанова очень внимательно изучали достижения петербургских московских уральских мастеров. Так же и их идеи оказывали влияние далеко за пределами Урала.

Испытания Черепановской машины состоялись в начале декабря 1827 года. 9 декабря порожняя паровая машина прошла без остановок. После чего планировали закончить крепление в подземных выработках.

К февралю 1828 года машина была соединена с насосной установкой Анатольевской шахты и вступила в эксплуатацию, о чём Черепанов с торжеством сообщал.

После отец и сын Черепановы занялись постройкой труб цилиндров в Анатольевской шахте, так как от сырости он выходили из строя.

К разработке второй паровой машины они приступили сразу после, изначально Ефим вообще хотел строить сразу две машины, но Демидов не был уверен в успехе построек и не дал своего разрешения. Чертежи второй машины были готовы ещё весной 1828 года. 23 марта Ефим сообщал, что Мирон начал составлять план, а 13 апреля план был закончен и рассмотрен директором.
Ефим и Мирон приступили созданию моделей, а после займутся их отливкой.

Одновременно с самим двигателем и котлом к нему на Выйской фабрике изготовлялась водоотливная насосная установка для Владимирской шахты. Для машины снова строился особенный корпус.

Черепановым всё так же приходилось отвлекаться от постройки машины для выполнения других своеобразных обязанностей.

В 1829 году произошёл пожар, который надолго остановил производство. А вот вступление Ф.И.Швецова на должность управляющего «Медным рудником» в начале 1830 года явилось благоприятным обстоятельством. В его лице Черепановы всегда имели неизменного благожелателя и защитника.

Владимирская паровая машина была закончена в начале декабря  В рапорте Нижнетагильской конторы значилось, что она превосходила Анатольевскую своими техническими качествами и тщательностью отделки.

Интерес соседних заводчиков к черепановским машинам всё более возрастал. Они явно превосходили по своим качествам.

Постройка паровой машины была выдающейся победой «природных механиков», доказавших, что они в совершенстве овладели той самой наукой практической механики, которую, по утверждению Демидова и приказчиков, они совершенно не знали.

Опыты 1820 и 1824 годов ещё не убедили заводовладельца в том, что Черепановы способны построить мощную паровую машину.

30 декабря 1829 года Екатеринбургский горный совет принял решение, что для осушения Берёзовских рудников необходимо установить три паровые машины и построить для них специальный каменный корпус.

Администрация Кыштымского завода решила заняться улучшением заводской техники и обратилась к администрации Нижнетагильских заводов с просьбой паровой двигатель для откачки воды из рудников. Выйское механическое заведение Черепановых в короткий срок справилось с этой задачей.

Среди своих многочисленных обязанностей Ефим и Мирон Черепановы никогда не забывали первой специальности плотинных мастеров. Они были сторонниками паровых двигателей, но так как на заводах преобладали водяные двигатели Черепановы много и успешно занимались гидротехническими сооружениями.

Особо следует отметить заслуги Черепановых в создании первых русских локомотивных паровых машин, отличавшихся от 5 стационарных паровых машин, которые им приходилось строить до этого.

В конце 30-х начале 40-х годов Мирон Черепанов и Фотий Швецов занимались вопросами о введении пароходных сообщений на Каме и Волге.

В Нижнетагильских архивах имеется копия рапорта заводской конторы, относящегося приблизительно к 1839-1840гг. в котором говорилось что служащие завода М.Черепанов и Ф.Швецов видят недостаток в навигации между Пермью и Нижним и намерены построить пароход для доставки из Перми по рекам Каме и Волге судов до Нижнего оттуда и обратно в Пермь. Они просят заводовладельцев позволить им приготовить при Выйском заводе все необходимые детали и освободить рабочих от других работ с сохранением содержания на время работ. Планировалось построить пароход за 4 месяца, при постройке будет занято 20 человек.

В документах очень часто встречаются упоминания о постройке Черепановыми плотин, водоспусков, вешнячих прорезов, водяных колёс и.т.д.

В апреле 1837 году Мирон конструировал прорез Верхне-Салдинской плотины. В том же годе разработал проект реконструкции кричных цехов.

Черепановы немало времени уделяли улучшению доменного производства. В донесениях неоднократно говорилось об участии механиков в сооружении, переустройстве и разработке доменных печей. Так же часто приходилось принимать участие в постройке лесопилок.

Отец и сын Черепановы занимались также вопросами добычи платины и развития золотых и платиновых приисков. Особенно интенсивно они взялись за это дело после того как несколько специалистов потерпели неудачу в этом деле.

Мирон был отдан в Горный корпус для того чтобы научиться сплавлять платину  Мирон быстро освоил новейший в то время способ извлечения платины из руд.

В 1833 Мирон был командирован в Англию для изучения опыта «выделки полосного железа посредством катальных валов», «томления и плавки стали на тамошний манер», а также добычи, обжига и плавки, железных руд. Мечтая о постройке «паровых телег», он постарался увидеть в стране прославленного Стефенсона как можно больше паровозов и железнодорожных сооружений.

По возвращении Мирон Черепанов приступил, по собственной инициативе, не имея на то официальных предписаний конторы, к сооружению паровой телеги. Петербургская контора отмечала в нём такое же рвение. Как и у его отца. Поэтому было решено дать ему возможность построить две такие телеги: одну для эксплуатации на заводах, а вторую для показа.

Использование Мироном опыта его предшественников, современников, занимающихся усовершенствованием машинной техники, могло иметь место лишь в ограниченных пределах. Но он нашел собственные технические решения. Для него рельсовая дорога мыслилась только как дорога с паровой тягой. А в этом отношении Мирон мог рассчитывать только на собственные творческие способности и помощь отца.

Занятия Мирону приходилось вести из-за нужнейших работ, дополнительно к широкому кругу, возложенному на него обязанностей. Назначенный в июне 1825 года плотинным Выйского завода, он фактически выполнял обязанности помощника главного механика всех Нижнетагильских заводов.

Черепановы были обязаны рассматривать, утверждать осуществлять все проекты демидовских заводов. Так же представлять письменные отчёты по всем забракованным ими проектам. Объезжать все заводы с осмотрами и докладывать, если где-то недостача техники или поломка оборудования.

Формально звание второго механика заводов было закреплено за ним в 1833 году, после возвращения из командировки.

В Англии Черепанов изучал достижения английских мастеров в области рельсового транспорта  После возвращения он начал добиваться проведения чугунных дорог и в расчёте на них проектировал свой паровоз.

Перед ним стояли ограничения, с которыми вынуждены были считаться английские конструкторы первых десятилетий: паровоз не должен был ломать чугунных рельсов. Поэтому Черепанов знакомился не только с магистральными, но и с заводскими линиями.

После возвращения из Англии, Мирону, за его труды было присвоено звание механика Нижнетагильских заводов. На тот момент Мирон выполняя обязанности механика, числился лишь плотинным. Теперь было решено обязанности плотинного возложить на кого-то другого,

Мирону же были даны конкретные поручения  Он должен был закончить устройство и сборку механизма лесопильной мельницы, а также постройку двух новых паровых машин для Меднорудянского рудника, понимая, что такие задания будут и в будущем контора поручила построить устройства для отливки чугунных деталей. Так же Черепановым было позволено пополнить обзавестись всеми нужными машинами, так же всем необходимым для отливки медных припасов. Чтобы они могли изготовлять машины на Выйском заводе под личным контролем.

Черепановы неоднократно просили расширять штат из заведения, учитывая постройку новых паровых машин и сухопутных пароходов.

Наибольшее значение имело для Черепановых предписание Петербургской конторы предоставить М.Е. Черепанову возможность построить две паровые телеги.

После возвращения Мирона из Петербурга начались работы по сооружению первого русского паровоза  Штат Выйского заведения составлял в то время уже 85 человек.

Черепановы были сильно ограничены в своих правах  Контора требовала, чтобы любые действия производились только после предварительного рассмотрения Черепановыми, и только
с их наблюдением. Где-то мелькали фразы способные внушить недоверие к Черепановым. Им не давали право на ошибку.

В первой фразе «Постановления» Ефим именовался «бывшим» приказчиком заводской конторы. Теперь Ефим и Мирон не числились в штате заводской конторы.

Аммос, изначально назначенный помогать дяде и брату, переводился на должность помощника приказчика по механической части Меднорудянского рудника.

В деле «О постройках 1836 года» содержится целая пачка ордеров конторы-всего более 60 с самыми различными заданиями, крупными и мелкими, не дающими Черепановым возможности сосредоточиться на механизации производства и транспорта.

На Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов Демидова, русский механик Мирон Ефимович Черепанов с помощью своего отца Ефима Алексеевича построили целиком из отечественных материалов первый в России паровоз. В обиходе тогда еще не существовало этого слова, и локомотив назвали «сухопутным пароходом».

В августе 1834 первый русский паровоз был «пущен на колесопроводы». Он перевозил 3,5 т груза со скоростью до 15 км/ч по чугунной рельсовой дороге, проложенной на 800 м.

В марте 1835 завершилось сооружение второго паровоза грузоподъемностью 17 т; в нем были воплощены передовые технические идеи того времени.

При первом пуске лопнул паровой котёл, но изобретатели не падали духом, они начали работу сначала, не повторяя прежних ошибок. В процессе постройки было много усовершенствований.

В пятом номере «Горного журнала» за 1835 г. об этом паровозе, сообщалось, что при первом пуске у Черепановых возникли так же следующие затруднения. Во-первых, печь, не давала достаточно жара, так что котел долго нагревался, и паров оказывалось недостаточно, и, во вторых, они искали удобный механизм для парохода способный ходить взад и вперед без поворачивания, как то делают обыкновенные повозки.

При необычайной сметливости Черепановых и при данных им способах, они скоро достигли цели своей; сухопутный пароход, ходил в обе стороны по заранее приготовленным на длине 853,5 м чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 3,3 т тяжести (руды) со скоростью 13–16 км/ч.

Первый паровоз имел массу в рабочем состоянии 2,4 т. Его опытные поездки начались в августе 1834 г. Изготовление второго паровоза закончили в марте 1835 г.

Паровоз полностью отвечал своему назначению, и было решено «продолжить чугунные колесопроводы до медного рудника», чтобы использовать паровоз для доставки руд на завод.

«Чугунку» Черепановых можно считать первой русской дорогой с широкой колеей. Для строительства Черепановы применяли исключительно шпалы. Ширина колеи была 1645 мм. На дороге применялись грибовидные чугунные рельсы, укреплявшиеся в подушках. Ну Черепановы не могли даже поставить вопрос о введении железных рельсов. Ни Демидовы, ни заводская администрация не пошли бы на это. Их «затею» и без того считали слишком расточительной и не предавали ей особого значения.

Продолжение дороги до Медного рудника было предложено ещё в конце 1834 года(возможно самим Мироном). Черепановы взялись за это дело до официального разрешения. 31 июля заводская контора приказала Мирону осмотреть место и составить смету.

Быстро построенная железная дорога Нижнетагильских заводов протяженностью 3,5 км была включена в производственный процесс. Она возникла раньше Царскосельской, о которой позднее писали как о первой в России.

У Черепановых были все технические предпосылки для широкого применения опыта строительства дороги, но они не получили поддержки ни хозяев, ни заводской администрации.

За постройку дороги Мирону была дана вольная, при этом заводовладельцы приняли все меры чтобы механики остались на заводах: семья Мирона осталась в крепостном положении, с механиков были взяты «Обязательства на службу доверителям».

Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала 4-е место — после Англии, США и Франции.

В ноябре 1836 года Мирон занимался перестройкой главного ларя.

В 1839 году Черепановы построили две паровые машины мощностью по 10 л.с.

В 1847 году Мирон закончил самую мощную из своих паровых машин.

С уходом Швецова Мирон и Аммос лишились всякой поддержки в заводоуправлении. 30 сентября 1847 года Мирону и Аммосу Черепановым были вручены «ордера,» в которых нужно было дать сведения о построенных ими машинах на заводах и медном руднике с указанием, на какое именно давление пара эти машины рассчитаны. «Ордера» предписывали не использовать новые паровые машины без предварительного испытания чиновником от горного правления.

Сообщалось, что на приисках действуют три машины низкого давления и одна находится в запасе. Все эти машины построены Мироном Черепановым.

На Выйском заводе находятся 2 машины, на Медном руднике три машины, На Золотых промыслах три машины.

В другом документе уточняется, что всего в 1847 году действовало девять черепановских машин. По сравнению с перечнем 1845 года количество черепановских машин сократилось. А в обзоре заводских устройств упоминалось одиннадцать паровых машин Черепановых. Кроме того паровые двигатели на Медном руднике.

Жизненный путь Е.А. и М.Е.Черепановых – это неустанный труд, напряженный период творческих исканий. Они были носителями наиболее передовых тенденций в промышленном развитии первой половины 19 века, связанных с необходимостью перехода от ремесленно-мануфактурной ступени развития производства к механической, машинной ступени.