СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ НИЖНЕТАГИЛЬСКОГО ТРАМВАЯ
Тагильский рабочий — Четверг, 10 июля 2014 года №125 (24014)
По рельсам как по ухабам
Проект «Тагильский трамвай» позволил выйти из комы электрическому общественному транспорту города. Однако недоверие к возможностям трамвая в Тагиле у части сограждан еще явно прослеживается. Как одно из следствий – не ведется работа по обособлению трамвайного пути от потоков автотранспорта, точнее — всякий раз находятся «объективные причины», чтобы этим не заниматься. Однако пример Вагонки доказывает: если пути обособлены, трамвай популярен и даже рентабелен. Хотя дублирование «десятки» маршрутками, к негодованию трамвайщиков, продолжается.
И все же мало – только обособить пути. Это доказывает пример 8-го и 12-го маршрутов (1-го как такового — уже практически нет). От остановки «Улица Юности» и до железнодорожного вокзала трамвайные рельсы расположены сбоку от шоссе, разве что их пересекают переезды больших и малых дорог.
Трамвай от «Юности» до вокзала идет около 25 минут И все же маршрутка, особенно когда нет часа пик и пробок, при нынешних отремонтированных дорогах доезжает быстрее, даже несмотря на значительно большую протяженность асфальтированного маршрута. Почему же так происходит?
И вот мы выходим в рейд: кроме автора этих строк активист общественной организации «Тагильчане за трамвай» Максим Барсуков, машинист локомотива на Свердловской железной дороге, и водитель трамвая Евгений Дерябин, который, несмотря на небольшой опыт, уже успел поездить по 12-муимаршруту, а не только по «местному» 10-му, до этого работал кондуктором. В районе остановки «Садоводы» к нам присоединяется Олег Козлов, руководитель организации «Тагильчане за трамвай».
Уже в самом начале пути, на повороте в город, обращаю внимание моих попутчиков на пересечение трамвайных путей с дорогой в сторону улицы Юности. Да, ровненько закатано асфальтом. Но рельсы не желобчатые, контррельс также отсутствует. Практически получается, что трамвай проложил в асфальте себе путь своими ребордами.
Забегая вперед, отмечу, что и на другом переезде (перед остановкой «Кокс»), который мостится камнем, тоже нет ни желобчатого рельса, ни контррельса. А если какой-нибудь камень сдвинется? Причем складывается впечатление, качество укладки такое, что переезды долго не протянут.
Такой же убогий вид и у готового пересечения рядом с остановкой «ПОГАТ». О современных резиново-железобетонных настилах в Тагиле и не помышляют. А еще несколько переездов — от «УБТСервиса», от автостоянки на Садоводах, из садов – вообще, можно сказать, «дикие».
— Делается, как дешевле, — отмечают мои попутчики.
Но вернемся к повороту с улицы Юности налево, на Восточное шоссе. Присмотримся к стрелкам и пересечениям путей. Как ни мастерски это сделано, но все-таки — вручную, видны следы труда газорезчика. А вот и застывшие наросты от сварки… Увы, многие крестовины стрелочных переводов в Тагиле – не заводского изготовления, «самодельные». Естественно, они безопасны для движения с черепашьей скоростью, но так лихо разворачиваться и чуть слышно постукивать колесами, как это делают трамваи в городах Германии, у нас не получится.
— И это тоже связано с экономией финансов, — отмечают общественники.
Да, здесь трамваи идут медленно, но и участок пути небольшой Даже если все будет идеально, как в Европе, – много времени не сэкономишь. Но вот дальше-то начинается длинный прямой участок — до так называемой «Трикотажной фирмы». Вот где бы разогнаться! Несколько остановок? Не беда! Трамвай – транспорт динамичный: после остановки резво набирает скорость, почти как легковушка.
Увы, особенно разогнаться – хотя бы до 60 километров в час невозможно (хотя новые тагильские трамваи могут развивать скорость до 75 км в час). Почему же? Все банально просто! Если посмотреть вдаль, рельсы так и извиваются ужом. Кроме горизонтальных смещений на стыках еще и вертикальные, и т.д.
Потому-то не только вагон мотает из стороны в сторону, но и ощущаются резкие толчки. И, если путь из города в более-менее приличном состоянии, в сторону вокзала – картина намного печальнее: путь не заменялся, наверное, лет двадцать. Да, при ограничении скорости ездить можно. Но что такое сегодня 40 км в час, причем на выделенном участке? Полнейший анахронизм, дискредитирующий трамвай. Хотя и эти 40, бывает, под большим вопросом.
Не так давно Евгений Дерябин, следуя 12-м маршрутом, был вынужден остановить вагон и связаться с диспетчером: путь опасно деформировался. Трамваи встали. Движение открылось только через час.
Двигаемся дальше. Очередной переезд — перед остановкой «Садоводы». Трамвай тут снижает скорость: рассеянных владельцев авто, а то и откровенно наглых, плевавших на приоритеты в движении, хватает. Время теряется здесь, перед следующим переездом и т. д.
— Есть ли автоматические светофоры, реагирующие на приближение трамвая и дающие ему «зеленый свет»? – спрашиваю у участников рейда.
— В Перми, например, есть, говорит Максим Барсуков. — В Европе получили применение шлагбаумы. Но, опять же, – куда нам до «чуда» техники? Хотя бы пути прямыми сделать. Почему же они кривые?
— Дело только в деньгах, продолжает Максим Барсуков.
– Технологии дорогие – раз. Во вторых — обслуживание. Это же не просто — рельсы положил, и они лежат. Минуем стрелку на «Трикотажке».
— Здесь, за поворотом налево, качество пути заметно ухудшается, — комментирует Евгений Дерябин.
Еще хуже?! Действительно, каких только изъянов нет.
Ко всему прочему, рельсы при движении вагона иногда еще и «бренчат», как бубенцы. Максим Барсуков находит и демонстрирует причину, указывая на крепление рельса: подвижный проржавевший болт.
Мне же бросается в глаза другой дефект: на стыке рельс горизонтально сдвинут, причем зазор – по ходу движения, т. е. реборда колеса может на него наскочить. Впрочем, Максим успокаивает: с другой стороны — тоже желобчатый рельс, и его «губка» не дает реборде наехать на препятствие.
Мы прошли пешком почти до самого депо на Новой Кушве, далее, до железнодорожного вокзала, пути получше. Хотя там тоже не разгонишься: пересечение с екатеринбургским трактом, требующий такой же внимательности от водителя переезд между «Бондина» и «Менделеева», крутой поворот и т. д. Так что основной резерв для сокращения времени в пути – участок, который мы прошли пешком.
Итак, чтобы добираться на трамвае с Вагонки в город и обратно быстрее, надо…
— Первоначально — привести в порядок пути и контактную сеть, — подводит итоги Олег Козлов. – Сейчас можно ехать безопасно на прямых участках со скоростью не более 40 километров в час. Хотя, в принципе, такое ограничение скорости для трамвая в Тагиле и выставлено, думаю, если все будет в порядке, на отдельных участках можно скорость и повысить. Кроме того, есть пересечения, и водителям там придется снижать скорость. Да, в последнее время на 3-м маршруте капитально отремонтировали километры трамвайных путей. Но их не обособили, и миллионные затраты не принесут максимального эффекта.
Путь от Вагонки до вокзала – уникальнейший исторически сложившийся участок (маршрут №1!), где трамвай может показать все свои преимущества. Этот отрезок пути мог бы стать в некотором смысле даже образцово-показательным, скоростным: огораживающие барьерчики, шлагбаумы или светофоры на качественно выполненных переездах, надежная контактная
сеть, наконец, уложенные по современным европейским технологиям рельсы…
И тогда жители Вагонки перестанут чувствовать себя в каком-то смысле отрезанными от центра. Минут 15 на трамвае (с багажом, колясками и т. д.) – и ты на Привокзальной площади!
Недостижимо? Однако нагрузка на рельсы одной оси локомотива на железной дороге — как вес всего трамвая, 20-25 тонн. Но там удается содержать пути в порядке. Все дело в деньгах? Наверное, не только. Дело в том, насколько мы захотим, чтобы эти деньги появились. Пожалуй, общество еще не прониклось таким же внутренним отторжением к устаревшим трамвайным путям, как это стало в недавнем прошлом в ситуации с нашими дорогами. Возмущению тогда не было предела: «Так жить нельзя!» А с допотопными трамвайными путями в городе рельсопрокатчиков и вагоностроителей можно?
Наверное, как и в случае с дорогами, тагильчан снова должна объять ярость
благородная…
Правда, есть маленькая закавыка: те, от которых ну очень многое зависит, вряд ли ездят на трамвае. А вот на плохих дорогах они маялись, бедные, почти как все. В России для трамвая, признанного самым оптимальным видом городского транспорта XXI века, это, наверное, проблема из проблем.
Владимир МАРКЕВИЧ.
Фото автора
