ЗАВОДСКОЙ САМОЛЕТ УРАЛВАГОНСТРОЯ
Крылья Вагонстроя
Тагильские истории
Осенью 1935 года на страницах центральных советских газет начали появляться снимки строящихся корпусов Уральского вагоностроительного завода (УВЗ), сделанные с высоты птичьего полёта.
Подобные снимки в те годы, появлялись в прессе довольно часто, и иногда для того, чтобы их получить, редакторам газет приходилось решать весьма непростые задачи по организации такой аэрофотосъёмки. Малая авиация в СССР только развивалась, и самолёты, которые имелись на местах (как правило, только в областных или республиканских центрах), почти всегда были заняты. Но в Нижнем Тагиле такие задачи решались достаточно просто.
Из воспоминаний бывшего заведующего отделом печати ЦК, главного редактора газеты «Правда» Льва Захаровича Мехлиса: «Отрадно, что исключительную важность своевременного появления материалов в газете понимали практически все руководители предприятий, районных и городских комитетов партии. Например, для того, чтобы в «Правде» появилась панорама нижнетагильского Вагонстроя, в дирекции для нашего корреспондента выделили заводской самолёт…»
Что такое «заводской самолёт» Вагонстроя, откуда он взялся и где базировался?
Фото Уралвагонзавода, сделанное с самолёта
Начать надо с того, что оба завода-гиганта, строительство которых было начато в Н. Тагиле, по планам Совнаркома, изначально входили в систему крупномасштабного экономического проекта Страны Советов — Урало-Кузнецкого металлургического комплекса (УКМК). Строительство заводов началось в конце 1930 – начале 1931 г. в соответствии с принятой на XVI съезде ВКП(б) резолюцией, в которой указывалось: «Выполнение плана реконструкции заводов черной и цветной металлургии, строительство Магнитогорского, Кузнецкого и Запорожского заводов, своевременное строительство Нижнетагильского завода на Урале, и других заводов в Казахстане и Сибири – являются задачами первостепенной важности, и должны сосредоточить на себе все внимание соответствующих партийных, советских и хозяйственных организаций…»
Согласно этим планам, Ново-Тагильский завод должен был стать одним из крупнейших в мире, и по своим масштабам уступать лишь Магнитогорскому комбинату – ключевому элементу Урало-Кузнецкого комплекса. Данным проектом предусматривалось внедрение всего самого лучшего и совершенного, что только имелось в мировом промышленном арсенале.
Планировалось, что завод будет обеспечивать прокатом крупнейшие предприятия региона, включая УЗТМ в Свердловске и, в первую очередь, строящийся в Нижнем Тагиле вагоностроительный завод. Однако, строительство Уральского вагоностроительного и Ново-Тагильского металлургического пошло по разным сценариям.
Проект НТМЗ начали исправлять уже через год после начала стройки, что сразу же сказалось на графике ввода в строй объектов будущего предприятия. Кадровая чехарда в руководстве стройки так же не способствовала реализации планов. Уже к середине 1933 года стало ясно, что НТМЗ не сможет стать поставщиком металла для Вагонстроя, строительство которого, несмотря на свои сложности, шло в соответствии с планом.
Тогда Совнаркомом СССР было принято решение переориентировать Уральский вагоностроительный на других поставщиков. А для оперативного решения возникающих вопросов и прочих нужд Вагонстроя был выделен самолёт У-2.
Первый самолёт УВЗ
Для «заводского» самолёта оборудовали временный аэродром в районе нынешнего Алтайского микрорайона, возвели ангар и помещения для обслуживающего персонала. В ноябре 1934 года самолёт У-2 был доставлен на новое место службы. Вместе с самолётом в Нижний Тагил прибыл и Владимир Владимирович Челищев — опытный пилот, имевший за плечами большой летный стаж. В. В. Челищев был выпускником Егорьевской авиашколы, участвовал в боевых действиях во время конфликта на КВЖД, имел награды от командования РККА.
Владимир Владимирович Челищев
Руководители строительства, а затем и завода сразу начали активно использовать самолет для решения самых различных задач, связанных со строительством и пуском Вагонстроя, быстрой связи с предприятиями-смежниками из Челябинска, Магнитогорска, Свердловска, Серова. Кроме того, случались и вылеты в Москву.
Надо сказать, что использовался самолёт не только для нужд Вагонстроя. Часто его использовали для проведения противопожарных мероприятий в окрестностях Тагила, для доставки почтовых и специальных грузов в другие города области. Работал «вагонский» самолёт и для геологоразведки, а так же выполнял различные поручения управления железной дороги.
В аттестационном листе, выписанном в 1937 году главным инженером УВЗ С.Ф. Горбуновым, значилось: «Летчик Владимир Владимирович Челищев за время пребывания на Уралвагонзаводе показал себя как грамотный летчик, отлично владеющий самолетом. Выполняя задание дирекции завода, совершал полеты в тяжелых метеоусловиях, строго укладываясь в установленные сроки.
Гористая местность на Севере Урала, отсутствие запасных посадочных площадок, малый размер аэродромов на некоторых промышленных точках, быстро меняющаяся погода и невозможность получить метеосводку – всё это создаёт чрезвычайно тяжёлые лётные условия для работы лётчика, с каковыми лётчик Челищев В. В. справляется…»
Начав работать в Нижнем Тагиле, Владимир Владимирович организовал при аэродроме первую в городе секцию планеристов, которая просуществовала до 1948 года. Под руководством Челищева увлечённые авиацией молодые строители (а позднее и рабочие) Вагонстроя создавали чертежи и модели планеров, строили сами летательные аппараты и поднимались на них в небо.
Позже У-2, ресурс которого был уже почти выработан, был заменён на новый П-5 – гражданский, пассажирский вариант биплана Р-5 ОКБ Поликарпова.
В предвоенные годы, особо отличившиеся передовики производства и стахановцы, удостаивались права в качестве пассажиров сделать круг над Нижним Тагилом на заводском самолёте…
…В начале Великой Отечественной войны, пилот Уралвагонзавода Владимир Челищев отправился в Свердловск, где на базе Свердловского аэроклуба и Арамильской лётной школы шла подготовка лётных кадров для фронта. Год Владимир Владимирович проработал инструктором, а в 1942 году, несмотря на «бронь», был зачислен лётчиком в 734-й ночной легкобомбардировочный авиаполк, в составе 208-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии. В 1943-м приказом НКО СССР за No. 234 от 17.06.43 г. полк был преобразован в 97-й гвардейский ночной бомбардировочный. В составе этого полка, Владимир Владимирович Челищев совершил более 70 боевых вылетов, был награждён орденами Красного Знамени, Красной Звезды, различными медалями, в том числе и «За боевые заслуги». Войну лётчик закончил в звании гвардии капитана, на посту заместителя коменданта столицы Болгарии – города Софии…
После войны В. В. Челищев вернулся в Нижний Тагил. Но летать, как прежде, ему не пришлось.
В условиях послевоенного дефицита кадров, Владимир Владимирович был назначен заместителем начальника заводского отдела подготовки специалистов, а затем – начальников автоцеха УВЗ.
Аэродром Вагонстроя в годы войны использовался для испытаний штурмовиков Ил-2, которые собирали в Нижнем Тагиле на площадях УВЗ, и к концу 1945-го уже нуждался в реконструкции и ремонте.
В 1947-м аэродром и «вагонский» самолёт были переданы секции планеристов.
Секция планеристов УВЗ
В 1948 году аэродром был закрыт, а заводской самолёт был списан и передан Нижнетагильскому аэроклубу в качестве учебного пособия. А вскоре и секция планеристов Уралвагонзавода вошла в состав городского аэроклуба… Но это уже совсем другая история.