На одном из стендов воздухоплавательного отдела в дрезденском музее транспорта можно прочесть такие строки: «Урал-3». Длина – двадцать метров, высота – пятнадцать, ширина – семь. Грузоподъемность – до четырехсот килограммов. Имеет два двигателя от мотоциклов «Урал». Себестоимость при перевозке грузов – две копейки на тонно-километр». Там же, в музейной экспозиции, хранятся фотографии этого необычного летательного аппарата – дирижабля, который напоминает гигантского заснувшего слона, спрятавшего хобот.
Тридцать лет назад я видел этого «слона» живьем.
В начале 1983 года я снимал для «Пионерской правды» фоторепортаж о зимних каникулах уральских ребятишек. И в ходе этой командировки случайно оказался в городе Березовском Свердловской области, точнее, в тайге, на стартовой площадке дирижабля «Урал-3» – первого советского «цеппелина», построенного после войны. Этот летающий надувной кран с подвешенной под гондолу пилотов уменьшенной копией мачты ЛЭП стремительно и беззвучно взмыл в ледяное небо 18 января 1983 года.
Накануне войны, после серии грандиозных катастроф с воздушными гигантами, Советский Союз признал дирижаблестроение тупиковым направлением отечественного воздухоплавания и поставил на нем крест. Но очевидные преимущества летательных аппаратов легче воздуха, сконструированных уже из других материалов и с использованием современных технологий, заставили советских авиаконструкторов вернуться к старой идее.
Дирижабль, созданный Давидом Бимбатом в свердловском филиале института «Оргэнергострой», имел стопроцентную пожарную безопасность за счет использования в нем гелия, а не водорода. Этот аппарат имел конструктивную надежность, высокую грузоподъемность, исключительную маневренность с вертикальным взлетом и посадкой. Он обладал непритязательными требованиями к «аэродрому», экономный расход топлива и полную безвредность для окружающей среды. Даже в космический век эти семь безусловных «за» стали существенными при создании грузового дирижабля нового поколения.
Несмотря на то, что советские и зарубежные надувные аппараты в период расцвета воздухоплавания могли летать со скоростью 130 км/ч, а в их гондолах размещались десятки пассажиров, концертные залы и кафе с официантами, свердловским конструкторам сорок лет назад пришлось начинать все с чистого листа. В Советском Союзе не осталось ни самих «властелинов неба», ни мастеров, которые их строили, ни чертежей, ни технологий эксплуатации.
Конструкция пилотируемого транспортно-монтажного аппарата «Урал-3» не имела ничего общего с традиционной сигарообразной формой довоенных воздушных судов. «Вертикальное крыло» обеспечивало мощную подъемную тягу, когда аппарат маневрировал вверх-вниз. При горизонтальном полете такое крыло становилось парусом. Чтобы менять высоту, экипажу «надувного слона» не нужно было выбрасывать балласт или выпускать газ из оболочки. Два мотоциклетных мотора, по замыслу конструктора, превратились в винты-рули с изменяемой плоскостью вращения, позволявшие дирижаблю двигаться вперед-назад и вверх-вниз.
Моя недельная командировка подходила к концу, но «Урал-3» все не взлетал. Старту «доброго слона», как его любовно называли пенсионеры-пилоты – бывшие фронтовые летчики Алексей Домаков и Александр Томшин, мешали то уральские метели, то трещина в оболочке, то сломавшийся грузовик, вовремя не подвезший баллоны с гелием. Три дня местная и всесоюзная пресса ожидала возвращения командира экипажа с похорон сестры, внезапно умершей в Прибалтике. Ввиду важности события моя пионерская командировка была продлена еще на пять дней.
За десять дней ожидания взлета дирижабля на таежной поляне я отснял во всех видах вездесущих ребятишек, которые помогали рабочим удерживать канатами гигантский баллон с гелием, раскачивавшийся на ветру. Самое неприятное было то, что с каждым днем становилось все холоднее, и фотоаппаратура отказывалась снимать.
Начальник поляны-полигона научил спасать журналистские организмы от переохлаждения приемом внутрь чистого спирта с перцем. Действительно, никто не заболел – как на фронте! Вечерами, в теплом штабе-вагончике с вывеской «Посторонним вход запрещен», чтобы не было скучно, пели бардовские песни, так как ноутбуков, айфонов и Интернета для развлечений тогда еще не было.
Наконец, терпение кончилось, и 17 января вся журналистская братия предъявила главному конструктору дирижабля Давиду Бимбату 24-часовой ультиматум и обратные авиабилеты, которые уже нельзя было поменять.
«Урал-3» взлетел в 11 часов утра следующего дня.
…Как улетают дирижабли? Неожиданно и непривычно тихо, без грохота и пламени, глухо отстреливая якорные стропы и мешки с песком. Через тридцать секунд «надувной слон» с болтающейся опорой ЛЭП под брюхом скрылся за верхушками сосен. Поляна опустела навсегда…
У всех свидетелей старта «Урала-3» одновременно зародилась одна и та же мысль: мотоциклетные моторы, с помощью которых дирижабль должен был зависнуть над землей и установить в центре поляны модель мачты ЛЭП на специальном фундаменте, – двигатели не очень серьезные. Связь по портативной рации с пилотами, тесно сидевшими в продуваемой железной кабинке-гондоле, закончилась через две минуты. Женщины плакали, так как понимали, что рано или поздно ветеранам-летчикам придется садиться в зимней тайге на стокилограммовую железяку-опору ЛЭП, которая не отстегнулась при взлете.
Все журналисты улетели по своим редакциям в печали и с единственным вопросом: подавать этот журналистский материал как успех советского дирижаблестроения или как его провал? На следующий день мы узнали, что фронтовики-летчики удачно сели на сосну и в лесу не замерзли. К вечеру они были обнаружены в тайге и спасены, но газ гелий, столь дорогой для конструкторского бюро, в пробитом «Урале» сохранить не смогли.
Однажды отказавшись от дирижаблей, человечество в наши дни продолжает находить в этих летательных аппаратах все больше и больше плюсов и выгод. Вспоминая бесшумный рывок дирижабля в уральское небо и вид могучего корабля, плывущего над тайгой, понимаешь, что только ради одного этого величественного зрелища стоит, чтобы они вернулись…