СТРОИТЕЛЬЛЬСТВО УРАЛЬСКОЙ ГОРНОЗАВОДСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
НА 669 ВЕРСТАХ – 646 ПРЕПЯТСТВИЙ
ВЕСИ 2020 ОКТЯБРЬ №8 СПЕЦВЫПУСК \166\
ПРОВИНЦИАЛЬНЫЙ ЛИТЕРАТУРНО-ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ, ИСТОРИКО-КРАЕВЕДЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Надежда ВЫСОЦКАЯ
научный сотрудник Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал».
«Вряд ли есть в России дорога, за исключением, может быть, Кавказских и Финляндских, мне незнакомых, которая представляла бы столько интереса любителю природы своими местными красотами и теми трудностями, которые нужно было преодолеть строителям при переходе через главный хребет Урала…», – записал в свой путевой дневник Э.П.Янишевский, математик, профессор Казанского университета, любитель-путешественник.
Летом 1886 года во время своей поездки в Екатеринбург он посетил Уральскую Горнозаводскую железную дорогу (УГЖД), которая поразила его своей живописностью и малой известностью в непромышленном мире. О неповторимых природных пейзажах далекого Урала, которыми можно было наслаждаться путешествуя по Уральской Горнозаводской железной дороге, писали не только путешественники, но и многие государственные деятели, промышленники XIX века.
В 1899 году специальная комиссия во главе с Д.И. Менделеевым, изучая состояние уральской промышленности, посетила многие уральские рудники и заводы, путешествуя по Уральской железной дороге. Еще в конце XIX века великий химик предсказал стратегическую важность железных дорог на Урале, которые должны строиться в строгом соответствии с их целевым назначением, а именно для перевозки готовых изделий, железной руды и топлива.
Почти до конца XIX века на Урале сохранялась система транспортных путей, сложившаяся еще в XVII–XVIII веках. Она включала в себя гужевые и водные дороги, которые обслуживали не только нужды региона, но и являлись транзитными путями и связывали Сибирь и Среднюю Азию с центральными районами Российской империи.
Основным путем поставки продукции уральских горных заводов к районам потребления являлся сплав в барках по рекам. Этот способ был ненадежным, позволявшим осуществлять массовые поставки грузов только раз в году – весной во время паводка.
Для дальнейшего экономического развития страны в целом и Уральского региона в частности необходимо было совершенствовать имеющиеся пути сообщения и создавать новые – строить железные дороги.
В 1874 году по Указу российского императора Александра II на Урале было начато строительство железной дороги общего назначения, так как был необходим скоростной и всепогодный транспорт, решающий проблему перевозки грузов.
Для постройки УГЖД были рассмотрены три проекта. Одним из авторов стал В.К. Рашет, занимавший высокие должности в руководстве горной промышленности России. Он предложил проложить железную дорогу по маршруту: Пермь-Тагил-Ирбит-Тюмень. Важно, что в 1858–1861 гг. В.К. Рашет был управляющим Нижнетагильского горного округа Демидовых. Он очень хорошо представлял себе проблемы уральской промышленности и именно в этот период задумал и начал разрабатывать проект постройки железной дороги.
Автором второго проекта был И.И. Любимов, владелец заводов по строительству пароходов в Перми. Согласно его проекту будущая железная дорога проходила по маршруту: Пермь-Кунгур-Екатеринбург-Шадринск-Белозерск.
Третий проект был разработан Е.В. Богдановичем, чиновником министерства внутренних дел. Он предложил свой маршрут железной дороги: Сарапул-Екатеринбург-Тюмень.
Все эти проекты были опубликованы в печатных изданиях того времени: в «Уральской железной дороге», в «Записке об Урало-Сибирской железной дороге», в «Записке к проекту Пермско-Уральской железной дороги».
После рассмотрения проектов государственной комиссией за основу было выбрано предложение В.К. Рашета. Согласно итоговому проекту УГЖД должна проходить по маршруту: Екатеринбург-Кушва-Камасинская пристань (на р. Чусовой)-Добрянская пристань (на р. Каме)-Пермь.
Для финансирования строительства УГЖД Комитет министров создал акционерное общество. Крупнейшим держателем акций стал купец 1 гильдии П.И. Губонин. Он же и получил подряд на строительство дороги.
Главным инженером был приглашен талантливый инженер путей сообщения В.Ф. Голубев, который проявил большой организаторский талант и изобретательность при разработке скальных пород, возведении мостов и тоннелей. Несмотря на большие технические трудности, связанные с горным рельефом дороги, она была построена своевременно и добротно.
Комиссия, принимавшая дорогу в эксплуатацию, отметила, что «по своей рациональности и законченности в малейших частностях, при крайне трудных топографических, геологических и климатических условиях Уральская Горнозаводская железная дорога может быть признана образцом для будущих сооружений при подобных же местных условиях».
14 октября 1878 года. Уральская Горнозаводская железная дорога вступила в строй действующих железных дорог Российской империи.
УГЖД – это первая евразийская железная дорога, которая, перевалив через Уральский хребет соединила города Пермь и Екатеринбург. Она прошла через такие крупные металлургические заводы, как Нижнетагильский, Невьянский, Верх-Исетский и др.
С продолжением этой дороги в 80-х гг. ХIХ в. до Тюмени водные бассейны Волги и Оби оказались соединенными надежным транспортным путем, который мог действовать круглый год. Это привело к укреплению экономических связей между Центральной Россией и Сибирью и способствовало подъему производства на уральских заводах, которые получили регулярные связи с рынком.
УГЖД – одна из первых в России железнодорожных линий, построенных русскими инженерами на местности с горным рельефом. На 669 верстах дороги пришлось преодолевать с помощью инженерных сооружений 646 препятствий, поставленных самой природой, практически по одному на каждую версту.
Основными орудиями труда строителей железной дороги были лом, лопата, кирка, тачка, грабарка. Главный инженер стройки В.Ф. Голубев свидетельствовал: «На всем протяжении дороги нет вовсе работ, которые можно назвать легкими или обыкновенно встречающимися на дорогах России».
При строительстве УГЖД были прорублены выемки в скальном грунте, сделаны насыпи. Одна из главных трудностей – это подъемы и уклоны, которые были на пределе допустимого от 43 саж. (135 м) над уровнем моря до самой высокой точки – 220,63 саж. (691 м), т.е. очень резкие перепады высот.
Строителям УГЖД, кроме этого, пришлось прорубить в сплошном скальном грунте выемки длиной в общей сложности около 12 верст (13 км), причем глубина линии достигала 5 саж. (16 м), а на Луньевской ветви – 12 саж. (38 м). В пониженных местах насыпи достигали высоты 9-этажного дома! Особенно трудной оказалась Луньевская ветвь – от пересечения трассы с рекой Чусовой до Луньевских каменноугольных копей: на одном ее участке пришлось даже пробить один из первых в Европе туннелей длиной более 130 м.
При строительстве УГЖД было возведено 316 мостов разной длины – от 2,5 саж. (7,8 м) до 180 саж. (564 м). Мосты возводились через множество рек, ручьев, оврагов, болот, были установлены 329 водопропускных труб – каменных и чугунных. При открытии УГЖД числилось 264 деревянных моста.
Чем выше сооружались насыпи при подходе к реке, тем ажурнее и сложнее по конструкции был деревянный мост. Такие изящные мосты были установлены на деревянных опорах через реки Вязовка, Малая Кушва, Большая Кушва, Руш, Шуралка. Дешевые при строительстве деревянные мосты были весьма пожароопасные и впоследствии были заменены постоянными железными или каменными сооружениями.
На УГЖД было построено 48 станций, также 406 будок для обходчиков пути, 15 депо для паровозов. Главной достопримечательностью, «сердцем» любой станции был вокзал.
Пассажирские здания (вокзалы) по своим размерам делились на 5 классов. Каменные вокзалы I класса в Перми и Екатеринбурге (они сохранились до наших дней) представлялись путешественнику второй половины XIX в. «истинными дворцами в здешнем крае». Они были выстроены по одному типовому проекту петербургского архитектора П.П. Шрейбера в так называемом «древнерусском» стиле. Крыльцо венчалось шатром, в основание которого были вплетены кокошники и герб города.
В зданиях вокзалов имелись залы для пассажиров I, II, III классов, телеграф, буфет, контора начальника станции, лазарет и другие служебные помещения. Правое крыло занимали так называемые «парадные комнаты», которые отводились высокопоставленным лицам. На платформе был устроен навес на чугунных столбиках, чтобы укрыть пассажиров от непогоды.
Средняя часть вокзалов II класса на станциях Чусовская, Бисер и Нижний Тагил была выстроена каменная, а боковые – деревянными. Над платформой этих пассажирских зданий также был устроен навес, но уже деревянный.
Вокзалов III класса, которые были меньше по площади, было построено восемь, на станциях Сылва, Кушва, Невьянск, Верх-Нейвинск, Нагорная, Кизел, Веретье и Березники. Эти пассажирские здания, так же, как и вокзалы IV и V класса, были выстроены из дерева в «русском стиле» с типичным украшением – пропиловочной резьбой.
По словам путешественника конца XIX века Е.Янишевского, «даже маленькие станции, с их домиками для служащих на дороге, даже сторожевые будочки – все без исключения имели изящный и красивый вид».
На многих вокзалах УГЖД для удобства пассажиров работали буфеты, на больших станциях были даже рестораны. «…На станции Кушва, где железнодорожный поезд стоит около 20 минут, пассажиры спешат напиться вкусного кофе с отличными сливками и хлебом, …а многие, кроме того, запасаются еще и на дорогу сладкими пирожками, тоже очень вкусными. Надо сказать, что Кушва – кажется, единственная станция Уральской дороги, на которой можно выпить стакан кофе или чаю и съесть пирожок, не рискуя получить изжогу на целый день…», – отмечал Е.Янишевский в своей книге «Уральская Горнозаводская железная дорога и Верхотурский край» после путешествия по УГЖД.
В 1885 г. по УГЖД путешествовал американский журналист, публицист и путешественник Джордж Кеннан. Он также побывал на станции Нижний Тагил, свои впечатления он описал в книге «Сибирь и ссылка. Путевые заметки» (1885–1886): «Станция Нижний Тагил, уже на азиатской стороне Уральских гор, где мы остановились на полчаса на обед, могла бы составить честь даже лучшей железной дороге Соединенных Штатов. Солидное здание станции, длиной в сто футов или даже более….
Стояло оно посередине обширного искусно разбитого парка или сада, на ровной бархатистой земле которого выделялись клумбы с распускающимися цветами под густой листвой грациозных белоствольных берез, …воздух был наполнен благоуханием диких роз и журчанием воды, струившейся из фонтана. В обеденном зале при станции пол был набран из дубового паркета, выложенного геометрическими фигурами. …
Посередине комнаты стоял длинный обеденный стол, сервированный со вкусом подобранным фарфором, с белоснежными салфетками, высокими стеклянными блюдами из нескольких ярусов, хрустальными канделябрами, миниатюрными кедрами в зеленых кадках, букетами цветов, …простыми кувшинами с подкрашенной водой, аквариумом, полным рыбок, водорослей и морских камешков. Стулья вокруг стола были гнутые, из твердого темного дерева; в одном конце зала стояли дорогие часы, огромные, как «регулятор» американского ювелира, а в другом – большая, выкрашенная под бронзу печь, посредством которой зал обогревался зимой. Лакеи были все в строгих костюмах, и из-под жилеток с большим вырезом были видны безукоризненные манишки и белые галстуки; повара, исполнявшие заказы при публике, как в английских ресторанах, были с ног до головы в белом и в белых же колпаках. Не будет преувеличением сказать, что это был один из самых изысканных, со вкусом обставленных и уютных обеденных залов, которые я где-то видел; и, приступив к прекрасно подготовленному и менее замечательно сервированному обеду из четырех блюд, я никак не мог свыкнуться с мыслью, что нахожусь в безвестном горном поселении Нижний Тагил, на азиатской стороне Уральских гор».
Не оставила равнодушным своим гостеприимством станция Нижний Тагил и путешественника, общественного деятеля Э.П.Янишевского (публиковался под псевдонимом – Е.Янишевский): «Станция Нижний Тагил отстоит от завода версты на полторы и окружена небольшим садиком с цветниками, с затейливо построенными из разных камней горками и двумя фонтанами.
Здесь поезд стоит полчаса, и потому буфет, с поварами в белых фартуках и колпаках, предлагает пассажирам разнообразную холодную и горячую пищу, …пассажиры …садятся за длинный стол, кругом которого начинают бегать, как оголтелые, лакеи, одетые во фрак и белый галстук.
Через четверть часа вся публика … выходит на платформу вокзала или в садик, кто потолковать о делах, кто просто подышать свежим воздухом, а кто вместе с тем и полюбоваться на прелестные горные виды, окружающие Нижний Тагил…»
Неоднократно на вокзале станции Нижний Тагил бывал известный уральский писатель Д.Н.Мамин-Сибиряк: «На тагильском вокзале публики всегда много, потому что здесь собираются пассажиры, встречающие и провожающие со всего тагильского округа с его 10-ю заводами, селами и деревнями».
До наших дней здание первого тагильского вокзала не сохранилось. Но многие тагильчане помнят первый вокзал, здание которого еще можно было увидеть в 60-е годы XX века, хотя уже в 1966 году было построено новое – каменное здание вокзала, по типовому проекту, разработанному московским архитектором Б.С.Мезенцовым.
А в Екатеринбурге, рядом с современным железнодорожным вокзалом, стоит здание первого вокзала, похожего на сказочный терем, построенного еще в 1878 году. Сейчас там находится Свердловский музей железной дороги, выставки которого посвящены истории строительства и развития Свердловской магистрали.
Об истории Уральской Горнозаводской железной дороги, о ее создании и значении как для демидовских заводов, так и для Урала и России, рассказывает экспозиция Историко-технического музея «Дом Черепановых» (филиал Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал»).
За всю историю УГЖД, которая сегодня является частью Свердловской железной дороги, прошло много этапов своего развития. Многое изменилось в техническом плане: линия стала электрифицированной, паровозы уступили место локомотивам, увеличилась скорость движения поездов, ускорился темп жизни. Но самое главное то, что Уральская Горнозаводская железная дорога на протяжении XIX и XX веков стала проводником многих исторических событий.
Благодаря УГЖД развивалась промышленность, экономика, банковское дело, культура всего населения Урала. Несмотря на то, что УГЖД не раз меняла свое название (Уральская, Пермская, Свердловская), одно остается неизменным – это была первая железнодорожная магистраль на Урале.
Фото Станция Нижний Тагил. Вокзал. Открытие 1878 год.