ИСТОРИЯ ДЕРЕВНИ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ АНАТОЛЬСКАЯ
История деревни Анатольская-Грань и станции Анатольская Горнозаводской железной дороги
Опубликовано в журнале Урал, номер 3, 2005
Ирина Белавина — кандидат химических наук, Леонард Белавин — врач; соавторы ряда краеведческих работ. Живут в Нижнем Тагиле
Даже в капле воды может отразиться солнце и весь мир.
Чингиз Айтматов
История возникновения станционного поселка Анатольская уходит в XIX век и тесно связана с историей деревни Анатольская-Грань, которая расположена на старом Екатеринбургском тракте в четырех километрах от станции на землях знаменитых уральских магнатов Демидовых.
Еще в 20 — 40-х годах XIX века в районе Невьянска на берегах малых речек рудознатцами были обнаружены золотые и платиновые залежи. Началась “золотая лихорадка”. Поиски и добыча велись наудачу, в спешке, варварски, тем более что в 1812 году появилось государственное разрешение российским подданным вести добычу драгоценных металлов.
Владелец Нижнетагильского горнозаводского округа Николай Никитич Демидов в это время был озабочен состоянием дел в своей империи и решил принять активное участие в “золотом буме”.
Н.Н. Демидов был яркой личностью. В 16 лет он стал наследником огромного состояния, но до его совершеннолетия, до 22-х лет, управлением всего хозяйства (11500 душ крепостных и девяти заводов), расположенного на площади в 6,7 тысяч кв. км, занимались опекуны А.В. Храповицкий и Н.Д. Дурново. Молодой, свободный от хозяйственных забот Демидов, блестящий гвардеец, адъютант князя Г. Потемкина, с большим размахом тратил деньги и наконец к 1795 году поставил заводы на грань банкротства. Тогда, осознав всю серьезность положения, Николай Никитич резко меняет образ жизни, женится на богатой невесте Екатерине Александровне Строгановой, выходит в отставку и, поселившись в Нижнем Тагиле, берет управление хозяйством в свои руки.
Ему удалось не только переоборудовать по последнему слову техники заводы, увеличить выпуск металла, но и преуспеть в эксплуатации золотых и платиновых приисков, которых к 1823 году уже насчитывалось 12.
Нельзя не упомянуть о меценатстве Николая Никитича. Он пожертвовал МГУ коллекцию редкостей на сумму в 1 миллион рублей, в Санкт-Петербурге выстроил дом сиротскому приюту и дом трудящихся, передал в фонд дома 100 000 рублей. Пожертвовал 100 000 рублей на дом инвалидов. На деньги Демидова в Петербурге построено четыре чугунных моста. В 1812 году на свои деньги снарядил егерский полк, который участвовал в Бородинском сражении.
Николай Никитич был первый из династии Демидовых, кто служил на государственной службе, получил титул тайного советника и действительного камергера и был посланником в Тоскане. Умер Н.Н. Демидов в 1828 году, оставив в наследство своим сыновьям удвоенный капитал, новые заводы, деревни и прииски, которые он называл именами сыновей. Анатольская названа в честь его сына Анатолия.
Поскольку деревня находилась на самой границе округов, то ей присвоили второе название — Грань. Десять изб деревни располагались вдоль Невьянского тракта. Среди них несколько предназначалось для постоя путников. В 1828 году здесь проживало 110 крепостных-переведенцев из Тульской, Черниговской и Вятской губерний. Сюда же были отправлены заводские малоуспешные работники. По замыслу Н.Н. Демидова одна часть жителей должна была трудиться на земле и выращенные продукты поставлять на заводы и прииски, а другая часть — мыть золото. Так началась история деревни Анатольская-Грань.
А вот Анатолий Николаевич Демидов управлением хозяйством не занимался вовсе.
Легко предположить, что крепостные-переселенцы встретились с немалыми трудностями. Суровый климат Урала усугублялся расположением деревни на взгорье 815 футов, среди густого леса. Приходилось отвоевывать каждую пядь земли для пашни и покосов. Нелегкую борьбу с природой вели и старатели. Наиболее точные сведения о том, как жили крепостные в деревне, дошли до нас из записки Якова Никитича Горелова — помощника секретаря управляющего заводами, который был отправлен с ревизией по вновь образованным деревням. Горелов перед отъездом получил ордер следующего содержания: “Ордер дан 30-го июня 1843 года помощнику секретаря Якову Горелову. Управление поручает вам объехать все села и деревни, принадлежащие к Нижнетагильскому заводу. Лично посмотреть быт крестьян, и нет ли из них таких, которые имеют истинные нужды, не пользуются вспоможением от управления, или же таких, которых просьбы не доходят до управления и до местных контор. Причем войти в рассмотрение причин бедности. Посмотреть, так ли старосты выполняют свои обязанности, как следует, довольны ли ими жители. Эти сведения, управление надеется, вы будете уметь собирать с должной осторожностью и благоразумием”.
В отчете Горелов рисует безрадостную картину. “В деревнях Павлушино и Анатольская нашел бедных больше, чем в других прочих”. Проверяющий отмечает, что жилье не ухожено, внутренность изб производит неприятное впечатление своей запущенностью и грязью, оконные стекла выбиты, окна заклеены бумагой, печные трубы так худы, что опасно топить; жители деревень Павлушино и Анатольская более всего нуждаются в угодьях, покосов у них мало, можно сказать — нет вовсе. Однако Горелов отмечает, что в каждом дворе держат корову и лошадь, а у некоторых имеются овцы и свиньи.
Если говорить о дальнейшей судьбе деревни, то приходится отметить, что кардинальных изменений к лучшему до начала ХХ века не произошло. Как следует из архивных материалов, реализация реформы на Урале осуществлена Демидовыми в 1906—1910 годах, когда было передано крестьянам всего 654 десятины земли, причем надел “на душу” составил 6,5 десятины, тогда как в условиях Урала необходимо иметь 8 десятин. Поэтому только земледелием прокормиться было невозможно. В дальнейшем немалую роль сыграло строительство железной дороги, которая должна была пройти в четырех километрах от деревни.
Горнозаводская железная дорога оказала большое влияние на экономику всего края, а следовательно, на судьбы людей, оказавшихся в кругу ее интересов. Давайте проследим историю ее возникновения.
В России планы строительства железной дороги, способной соединить два крупных водных бассейна Волги и Оби, а также ускорить и удешевить транспортировку сырья и товаров в европейскую часть страны, многократно обсуждались в научных и правительственных кругах. Вызывало горячие споры ее точное географическое положение, так как в решении этого вопроса сталкивались интересы различных земельных и промышленных магнатов.
Из ряда проектов известны три. Первый — маршрут, проложенный генералом корпуса горных инженеров, управляющим Нижнетагильского горнозаводского округа, а с 1863 года директором департамента В.К. Рашетом, по которому сегодня следуют поезда по горнозаводской ветке Пермь-Екатеринбург. Второй проект И.И. Любимова — Пермь — Кунгур —Екатеринбург. Он не проходит по землям Демидовых. Третий проект — Багдановича — от Казани.
Итогом горячих споров стало решение министерства путей сообщения и комитета железных дорог России, принятое в феврале 1870 года, которое звучало: “считать самонужнейшим строительство горнозаводской линии”. Мотивация состояла в том, что дорога будет проходить вблизи многих крупных железоделательных заводов, что должно облегчить и удешевить транспортировку товаров, сырья и сбыт продукции.
Великий химик Д.И. Менделеев, занимаясь проблемой удешевления стоимости железа, подсчитал, что для получения 1млн. пудов продукции требуется подвести 9 млн пудов различных материалов. Снижение затрат на перевозку снизило бы себестоимость продукции и сделало бы ее конкурентоспособной на внешнем рынке.
22 февраля 1874 года император Александр Второй подписал указ, разрешающий начать строительство дороги. Финансирование проекта было поручено акционерному обществу. Исполнителем и главным инженером стройки был назначен талантливый инженер В. Ф. Голубев. Рельеф местности, по которому следовало проложить железнодорожное полотно, был очень сложный, особенно на участке от Перми до Кушвы. В.Ф. Голубев так отозвался об этой работе: “На всем протяжении дороги нет вовсе участка, который можно было бы назвать легким или обыкновенно встречающимся на дорогах России”. О сложностях, с которыми столкнулись строители, говорят цифры. На трассе от Перми до Екатеринбурга было выбрано около 12 верст скального грунта, построено 646 искусственных сооружений, из них 316 мостов, проложено 329 чугунных и каменных труб.
К февралю 1878 года, то есть через четыре года, железнодорожное полотно было уложено. Железная дорога имела свое сложное хозяйство. В его инфраструктуру входили: 200 жилых и служебных зданий, 15 паровозных депо, 48 станций, 89 путевых казарм, 406 будок обходчиков. Ежедневно на работу отправлялось до тысячи человек. В сметную стоимость уложиться не удалось, и акционеры понесли убытки, но первый пробный поезд пошел в срок — 27 февраля 1878 года. Постоянное движение на участке Гороблагодатская — Екатеринбург открылось 19 августа 1878 года.
Таким образом, возникновение станции Анатольская относится к 1878 году. Между Тагилом и Невьянском было заложено две станции: Шайтанка на 346-й версте и Анатольская на 360-й версте. Однако если на станции Анатольская остались от тех времен водонапорная башня, запруда на речке Каменке и полуразрушенное здание насосной, то на современной остановке Шайтанка никаких признаков былой станции нет. Да и расположено село Шайтанка, ныне Николо-Павловское, не вдоль железной дороги, а по Екатеринбургскому тракту.
Очевидно, что современный остановочный пункт Шайтанка и станция Шайтанка на старых картах — не одно и то же. Учитывая километраж, можно утверждать, что железнодорожная станция Шайтанка на старых картах совпадает с современной станцией Монзино. Переименование этой станции произошло в 20-х годах XX века в память трагически погибшего красного командира Монзина, родом из Шайтанки.
Дальнейшая судьба станционного поселка Анатольская тесно связана с эксплуатацией первой на Урале горнозаводской железной дороги, поскольку почти все ее жители работали на обслуживании дороги. Однако депрессия 1904 —1907 годов и наступивший экономический кризис 1907 —1909 годов привели к сокращению грузоперевозок по горнозаводской ветке и сокращению рабочих. Можно предположить, что население деревни и станции в этот период интенсивнее занималось старательскими работами на близлежащих приисках: Вилюйском, Шиловском, Карасиховском и Авроринском.
Из бесед со старожилами станции Анатольская мы убедились, что все они выходцы из деревни Анатольская-Грань. Замотаевы, Гаевы, Ивановы, Владимировы, Татариновы, Тарховы. Многие из наших собеседниц, например Елена Ивановна Замотаева, Елизавета Григорьевна Герасименко, рассказывали о своей нелегкой работе на приисках и в шахте. Прииск Карасиха, расположенный недалеко от станции Анатольская, был небольшим и непригодным для промышленной разработки. Трудилась Елена Ивановна на промывке песка. Лошадь воротом поднимала бадью с песком из глубокой ямы, мужчины подвозили породу на вашгерд, а она отмывала золотые зерна. Однако даже в лучшие времена больше 1,5 пуда золота на всем прииске в год не намывали. Заработки были грошовые. Обо всем этом до деталей рассказано у Мамина-Сибиряка.
Работа в шахтах была не легче. Приходилось ползать в узких, низких штреках. Опускались на глубину до 30 метров, постоянно грозило обрушение. Большинство жителей того времени оставалось неграмотными. Школа была в Шиловке, а обуви в многодетных семьях не хватало. В семьях было по 13—14 детей. Е.И. Замотаева рассказывает: “Со станции до деревни бегали по короткой дороге через лес, где приходилось переходить речку Луковку. Бытовало предание, что в районе этой речки “нечисто”. Детей и взрослых при подходе к реке охватывало беспокойство и даже страх. Когда дочь Замотаевой однажды перегоняла корову из деревни на станцию, то, дойдя до мелководной речки, животное остановилось, и сдвинуть его с места было невозможно. Корова упала на передние ноги и ни за что не захотела идти в воду. Видимо, причиной страха была какая-то природная аномалия. В этом районе еще в 1828 году были обнаружены залежи медной руды. Возможно, наблюдаемый эффект производят сопутствующие ей примеси”.
Подъем экономики всей страны наметился к 1913 году. В деревне Анатольская-Грань проживало уже 289 человек.
А дальше загремели выстрелы империалистической войны, а затем и двух революций. И если первая отразилась в основном на экономическом состоянии жителей, то гражданская война тяжелым катком прошлась по всем судьбам. Из воспоминаний старожилов станции узнаем, что в этот период через деревню и станцию несколько раз проходили отряды то красных, то белых. Не зря в народе бытовала поговорка “какова власть, такая и масть”. Вооруженные люди забирали продукты, резали скотину и уходили дальше. Рассказы очевидцев подтверждаются историческими событиями. Известно, что на Урале в 1917 году образовались Советы народных депутатов. Однако при поддержке Антанты началось активное наступление белой армии и мятеж белочехов. 25 июля 1918 года белые взяли Екатеринбург. Летом же в Невьянске вспыхнул мятеж противников Советской власти. Мятеж был подавлен силами рабочих отрядов, прибывших на бронепоезде из Тагила. Жители Анатольской видели бронепоезд и с тревогой ожидали дальнейшего развития событий. И они не замедлили наступить. “Над станцией появился самолет белых и пытался бомбить железную дорогу и водонапорную башню, да попасть в цель не смогли. А вскоре, в сентябре месяце, через деревню прошли белые, захватили сколько могли продуктов и двинулись на Тагил”, — рассказывает Елизавета Герасименко. Жаркие бои завязались в районе Тагила. Отступая, красные уничтожали материальные ценности. Было взорвано 30 паровозов и подготовлено к взрыву паровозное депо. Только уступая просьбе рабочих, его оставили целым. 25 декабря корпусом белого генерала Пепеляева была взята Кушва. Гражданская война продолжалась.
Е.И. Замотаева вспоминает, что линия фронта прошла через ее большую семью. Один брат ушел с красными, другой с белыми, а дед так и сидел на месте. Вся страна была вовлечена в гражданскую войну. 2-я и 3-я армии красных, по плану, разработанному М. В. Фрунзе, в июле 1919 года освободили Нижний Тагил, а затем и Екатеринбург. А к концу 1919 года и весь Урал.
Гражданская война на Урале закончилась. Но все хозяйство, в том числе и железная дорога, было разрушено. Воинские части, отступая, взрывали мосты, железнодорожное полотно, станционные постройки. Грузооборот по горнозаводской ветке упал почти в три раза, с 289 до 92 млн пудов. С февраля 1920 года для восстановления хозяйства была введена трудовая повинность. Предстояло поднимать из руин все хозяйство. Для выполнения этой задачи 3-я Уральская боевая армия была преобразована в 1-ю Трудовую армию. Большая часть мужчин, мобилизованных в армию, домой на станцию не вернулась. До 1921 года в стране проводилась политика военного коммунизма. По Нижнетагильскому уезду действовал приказ уездного горисполкома о трудовой и гужевой повинности за номером 13 от 13 сентября 1920 года. Крестьяне, имеющие лошадей, передавались в ведение лесничества, и каждому определялась норма заготовки дров со строгим учетом ее выполнения. Дровами снабжались в первую очередь больницы, заводы и школы. Денег на восстановление железнодорожного хозяйства не хватало. Бывшая горнозаводская, а теперь Пермская железная дорога финансировалась только на 50%. Поезда ходили с одним паровозом, по одной колее и только в дневное время. Преимущественно это были грузоперевозки. Ремонт дороги сопровождался большими трудностями.
Потомственный железнодорожник Г.А. Тархов рассказывает: “Жили путейцы в служебных помещениях-казармах. Работа ремонтных бригад была очень тяжелая. Трудиться приходилось по двенадцать часов в любых погодных условиях. Рельсы часто ломались. Тяжелый инструмент тащили на волокушах. Зимой, для облегчения транспортировки, дорогу заливали водой. Шпалы и рельсы укладывали без подкладки, на поврежденную рельсу накладывали “бинты” жестяные и крепили их болтами”.
Усилия по восстановлению железнодорожного хозяйства не прошли даром. Уже в 1923 году грузооборот Пермской железной дороги возрос до 127 млн пудов в год. В 1924 году к руководству дорогой пришел инициативный и умный начальник Алексей Иванович Емшанов и с этого года дорога становится рентабельной. Все эти изменения привели к образованию новых рабочих мест и росту населения в близлежащих деревнях и станциях. По данным переписи населения за 1926 год, количество жителей на станции Анатольская с учетом рабочих в казармах и будках достигло 80 человек. А в деревне Анатольская-Грань проживало уже 454 человека.
С 1924 года в деревне и на станции открылись школы первой ступени. На станции, по данным всесоюзной школьной переписи за 1928 год, учащихся в ней было 67 человек. Директором школы была Татьяна Ивановна Козлова, а учителем — Мария Васильевна Финадеева. Школа располагалась в станционном здании, занимала две комнаты по 36 кв. м, работала в три смены. Никакого питания дети не получали, за недостающими учебниками бегали в библиотеку Шиловской школы за 5 км.
С 1935 года началась электрификация всего дорожного хозяйства, ремонтники получили домкраты, а локомотивная служба — новые, более мощные паровозы серий “Э” и “Л”. С 1933 года заработала диспетчерско-телеграфная служба, и с этого времени станция Анатольская обрела свой голос и свои уши. С 1933 по 1937 годы ощутимо возросли тонно-перевозки, но обслуживание пассажиров не улучшилось. По-прежнему у билетных касс ночевали люди. Попасть на единственный пассажирский поезд было большой удачей. Репрессии 30-х годов не обошли и железнодорожников. Пожалуй, самой большой утратой был арест и расстрел начальника дороги А.И. Емшанова. В 1956 году он был посмертно реабилитирован.
В 1941 году и на нашу землю пришла Вторая мировая война. Железная дорога стала военизированной. Несмотря на то, что работники дороги имели бронь, многие ушли на фронт. На путевые работы и обслуживание всего транспортного хозяйства пришли женщины и дети. Елизавета Григорьевна Герасименко рассказывает, что на шахте в Шиловке работало 120 женщин. Шахта была старая, штреки низкие, крепи подгнившие. Опускаясь утром в шахту, не знали, вернутся ли обратно. Ввиду аварийности в 1943 году шахту закрыли. На плечи женщин легли и сельскохозяйственные работы — дни и ночи, без суббот и воскресений, в холоде и голоде. Закупочные цены были настолько низкие, что невозможно было прокормить семью. За 1 кг зерна платили 78 коп., за 1 кг картофеля — 3 коп., за голову крупного рогатого скота до 53 рублей, за свинью — 30 — 40 рублей. Продукция колхозов шла на госпоставки, на Красную Армию и на оплату МТС. На недоимщиков налагался дополнительный налог в двойном размере недоимки.
И на станции Анатольская были свои герои. Всю войну прошел Н. Н. Банников и вернулся кавалером многих орденов.
После войны — снова разруха и снова мобилизация всех сил на восстановление хозяйства. Старая учительница Клара Захаровна Лямова рассказывает, что после войны быстро стало расти население станционного поселка. Разрешили строить новые дома в первую очередь работникам железной дороги. Да и работу жителям со станции было искать легче, так как уже ходил трудовой поезд. А позже стал ходить и дачный поезд между Нижним Тагилом и Екатеринбургом.
Пригородные поезда стали ходить с 1953 года. С 1966 года дорога была разбита на околотки, по тридцать километров каждый. Станция Анатольская относилась к третьему околотку. В него входили дорожный мастер, пять ремонтных бригад по 7—8 рабочих в каждой бригаде и три обходчика.
В 1967 году на станции была поставлена тяговая подстанция, что дало возможность перевести этот участок дороги на электрическую тягу. Приступили к строительству жилых домов для рабочих. В 1971 году сдали один четырехквартирный дом, а в 1972 году — второй дом, двухэтажный, на восемь квартир. В этом же году коллективу третьего околотка присвоено звание образцового (дорожный мастер — Н.А. Сластников). Станционный поселок стал обрастать детскими лагерями, коллективными садами и частными дачами.
Потом здание станции пришло в упадок, и его снесли. А как было приятно зимой лыжникам-туристам и пассажирам греться у большой голландской печи! Сейчас на этом месте сохранилась только небольшая тополиная роща, которая, как и раньше, встречает и провожает проходящие поезда.