РУССКИИ ИНЖЕНЕР ДМИТРИЙ НИКОЛАЕВИЧ ЛОРЕНСО

ВЕСИ 2013 АПРЕЛЬ №3 \89\
ПРОВИНЦИАЛЬНЫЙ ЛИТЕРАТУРНО-ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ, ИСТОРИКО-КРАЕВЕДЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Русский инженер Д. Н. Лоренсо

Сергей УСТЬЯНЦЕВ,
кандидат исторических наук, научный редактор управления по связям с общественностью ОАО «Научно — производственная корпорация «Уралвагонзавод»

Вообще-то конструкторское бюро – не самое привычное место для исторических дискуссий. Поэтому не приходится удивляться вниманию сотрудников КБ по вагоностроению Уралвагонзавода, с которым они встретили 4 ноября 2002 г. доклад заместителя начальника одного из отделов Н.В.Першхайло с очень характерным названием – «Человек, опередивший время» – о первом главном конструкторе Дмитрии Николаевиче Лоренцо. Дело не только в том, что молодые специалисты и умудренные инженеры неожиданно для себя узнали, что большинство решаемых ими сегодня проблем были сформулированы Лоренцо еще в 1930–1940-е гг. Более важно другое – ощущение живой преемственности российских индустриальных традиций.

***
Так уж сложилось, что при словах «хранители российской культуры» образованный россиянин вспомнит прежде всего академика Д.Н. Лихачева и других ученых-гуманитариев, писателей и поэтов. Это, разумеется, правильно, но лишь отчасти.

В России существует не только великая культура СЛОВА, но и оригинальная, самобытная культура ДЕЛА, зародившаяся в мануфактурах и железоделательных заводах петровских и екатерининских времен, приумноженная в XIX в. инженерами Обуховского, Путиловского и многих других заводов. Первая Мировая и особенно Гражданская войны смертельной косой прошлись по российскому инженерному корпусу, но не смогли уничтожить его.

Историки при изучении феномена «сталинской индустриализации» до сих пор расходятся в определении причин ее успеха – одни видят лишь революционный героизм масс, другие – жесточайшее угнетение собственного народа, третьи – указывают на поток новых западных технологий. И лишь немногие вспоминают старых русских инженеров, людей в СССР политически безгласных, регулярно унижаемых и периодически уничтожаемых властью.

Именно эта малочисленная группа специалистов стала катализатором российского индустриального прорыва 1930–1940*х гг. Именно они адаптировали иностранные технологии к отечественным условиям, именно они отдавали все свои знания полуграмотным рабфаковцам и студентам советских ВТУЗов, не обращая внимание ни на придирки «красных ректоров», ни на свист во время лекций комсомольских активистов.

Именно они помогли растерянным, растоптанным, «раскулаченным» крестьянам не только найти свое место в грохочущих цехах, но и ощутить гордость от причастности к «заводскому делу». К числу этой инженерной элиты России принадлежал и Д.Н.Лоренцо.

К сожалению, в XX в. наш инженер не пользовался особым вниманием средств массовой информации. Те немногие случаи, когда выдающиеся конструкторы становились героями всесоюзных газетных или телевизионных репортажей, связаны лишь с политической и военной значимостью их изобретений.

Кого знает обыватель?
Строителя первых космических кораблей С.П.Королева, создателя легендарного автомата М.Т. Калашникова.

Д.Н.Лоренцо всю свою жизнь занимался «скучными» грузовыми железнодорожными вагонами. Впрочем, если задуматься, то его труд имел для страны значение не меньшее, чем космическая техника. В России с ее гигантскими просторами любые неполадки на железных дорогах угрожают целостности страны сильнее самых отмороженных сепаратистов.

Сегодня уже невозможно выяснить, что направило Д.Н.Лоренцо на инженерную стезю. Судьба готовила другой путь: будущий главный родился 4 ноября 1892 г. в семье православного священника (от итальянских предков обрусевшему семейству остались только фамилия и некоторые характерные черты лица), учился в духовном училище и семинарии. Но затем – крутой поворот. В 1913 г. Лоренцо поступает в Киевский политехнический институт на механический факультет. Мировая и Гражданская войны растянули студенческие годы; диплом инженера был получен только в 1921 г.

Одновременно с учебой Д.Н.Лоренцо успел поработать конструктором сельхозмашин на Акимовской опытной станции, заведующим Харьковским тракторным бюро. Сегодня эти названия мало что говорят читателю, но в свое время указанные учреждения сыграли ключевую роль в распространении новейшей техники. До революции именно Акимовская станция, а точнее – Акимовское отделение Бюро сельскохозяйственных машин – являлась базой для апробации закупаемых за рубежом и отечественных машин. В частности, летом 1914 г. здесь испытывался первый серийно производившийся комбайн с паровым гусеничным трактором в качестве движителя американской фирмы «Холт».

В 1925 г. Лоренцо подошел к основной теме своей жизни. Он – активный участник реконструкции одного из вагоностроительных заводов – «Красный Профинтерн» (г. Бежица Брянской области). Когда же стало ясно, что одной модернизацией не обойтись и требуется строительство нового крупнейшего предприятия, Лоренцо как опытного технолога в 1931 г. переводят в Нижний Тагил.

Уральский вагоностроительный завод возводился по образцу лучших американских предприятий, причем сразу в увеличенных размерах. Поточно-конвейерная технология господствовала во всех его цехах и подразделениях. Здесь впервые в СССР внедрялись производство литых деталей вагонных тележек и автоматической сцепки, сварные конструкции вместо привычных клепаных. Как в любом новом деле, не обошлось без ошибок.

Проверкой запроектированной технологии конвейерной сборки вагонов занимался в 1934–1935 гг. экспериментальный цех во главе с Лоренцо. Из 410 чертежей приспособлений были переделаны 400!

Одновременно выяснилось, что во многих случаях гораздо проще и эффективнее менять не технологию, а конструкцию вагона. Лоренцо не преминул воспользоваться этим, и в итоге 10 мая 1935 г. был назначен на должность главного конструктора. И оставался на этом посту до 1959 г., с перерывом на Отечественную войну, когда КБ было эвакуировано в Барнаул, Уралвагонзавод же занимался производством военной техники, прежде всего знаменитых танков Т-34.

Если в мае 1935 г. Д.Н. Лоренцо имел в своем распоряжении всего 4 сотрудников, то уже в конце 1937 г. окрепшее нижнетагильское КБ становится головным в СССР по разработке грузовых вагонов. Неискушенному читателю может показаться, что грузовой вагон – не слишком сложная вещь, не самолет и не танк, всего лишь короб на колесах. Увы, не так все просто. К вагону предъявляются взаимоисключающие требования.

С одной стороны, он должен быть максимально легким – даже десять килограммов лишнего веса вагона при пробеге в тысячи километров оборачиваются заметными расходами. С другой стороны, вагон обязан проявлять прямо-таки невероятную прочность и надежность.

Если самолет после нескольких часов полета тестируют и проверяют целые бригады техников, то грузовой вагон проходит без существенных обследований десятки тысяч километров. А ведь аварии на железной дороге приводят к последствиям не менее печальным, чем авиационные катастрофы.

Или другое противоречие: с одной стороны, железнодорожники требуют широкого набора типов вагонов, приспособленных к перевозке самых разнообразных грузов. С другой стороны, массовое производство вагонов (с 1935 г. по настоящее время УВЗ построил их более миллиона!) требует максимальной технологичности и унификации.

Именно это и стало первой крупной проблемой, решенной Нижнетагильским вагонным КБ во главе с Лоренцо в 1939–1941 гг. Ранее наши заводы даже однотипные вагоны строили как бог на душу положит.

Летом 1939 г. в Нижнем Тагиле создается группа конструкторов и технологов как местных, так и представителей еще 4 предприятий: возглавил ее Д.Н.Лоренцо. Совместными усилиями были выработаны проекты унифицированных грузовых вагонов широкой колеи – платформ, крытых вагонов, полувагонов.  В результате были сокращены от 20 до 38 процентов деталей и потребных профилей металлов. В массовое производство унифицированные вагоны внедрялись уже после войны.

В те же 1930-е гг. Лоренцо определил для себя основные направления конструкторской работы в области грузового вагоностроения: внедрение новых высокопрочных, недорогих и легких материалов (низколегированных сталей, алюминиевых сплавов), использование технологичного профильного проката, автоматизация сборочных процессов и прежде всего электросварки.

Большинство работ Нижнетагильского вагонного КБ времен Лоренцо несет печать «впервые в СССР»: большегрузные 100-тонные полувагоны (1938 г.), цельнометаллические полувагоны из низколегированной стали (1947 г.), универсальные вагоны с раздвижной крышей (1954 г.), новые двух-трех- и четырехосные вагонные тележки.

Чтобы создать все это, Лоренцо пришлось не только заниматься любимым конструкторским делом, но и «выбивать» из министерств и главков лабораторное оборудование и свежую иностранную техническую литературу (сам главный конструктор свободно владел английским и немецким языками), организовывать и запускать в многомесячные рейсы экспериментальные маршруты вагонов новых конструкций, устанавливать связи не только с отраслевыми научными учреждениями, но и с множеством других, способных помочь делу – от Института электросварки АН УССР до самолето-строительных заводов.

Авторитет Д.Н. Лоренцо и его конструкторского отдела к началу 1950-х гг. был столь велик, что ему стали поручать разрабатывать темы, с железнодорожным транспортом связанные весьма условно.

В министерстве транспортного машиностроения долго искали, кому поручить новое и сложное задание – разработку и производство криогенных цистерн для перевозки жидкого кислорода. И вот тогда, по заводской легенде, на глаза кому-то из крупных чиновников в министерском коридоре попался Д.Н. Лоренцо. «Берешь тему?» – спросили его, на что тут же последовало согласие.

Директору завода И.В. Окуневу осталось только развести руками и сказать примерно следующее: «Ну вот, если провалимся – накажут директора, а если добьемся успеха – наградят Лоренцо!» Впрочем, директор лукавил: он и сам был большой любитель нового и на тот же вопрос ответил бы точно так же, как и Лоренцо.

Уральское КБ, конечно же, не провалилось. Группа, а затем и отдельное КБ криогенного машиностроения во главе с ближайшим учеником Д.Н.Лоренцо – М.Н.Веремьевым создала все отечественные ракетно-космические заправочные комплексы и средства транспортировки криогенных жидкостей. С их помощью запущены все космические корабли СССР – от первого спутника до системы «Буран-Энергия».

А вот наградами Родина Д.Н.Лоренцо не баловала. Главный конструктор крупнейшего КБ имел только медаль «За добросовестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». Причины известны: будучи очень скромным и даже закрытым человеком, Лоренцо в вопросах внедрения новой техники самым беспощадным образом оттаптывал нежнейшие министерские мозоли. Одним из первых он ощутил симптомы надвигающегося технического застоя и как мог боролся с ними.

 В конце 1940-х гг. Лоренцо еще с юмором относился к нашей технической отсталости. Известен такой случай. Где-то на железнодорожных путях группа уралвагонзаводцев увидела новенький цельнометаллический полувагон производства Венгрии. «Вот какие вагоны нужно делать» -воскликнул директор И.В.Окунев. Конструкторы тихо засмеялись: «Это же наш вагон».

Действительно, венгерский завод воспользовался проектом, созданным Лоренцо и его КБ еще в эвакуации. Однако шли годы, а отечественные заводы продолжали выпускать устаревшие вагоны с деревянной обшивкой и тяжелыми литыми деталями из обычной конструкционной стали.

Лоренцо бомбардирует министерства и ведомства докладными записками, где самым мягким определением было: «Проектные работы по грузовому вагоностроению значительно опережают производство». И методично, по пунктам, как и положено инженеру, перечисляет причины этого, выделяя главную – систему принятия решений и оценки деятельности заводов.

Видимо, последней каплей для Лоренцо стала история с универсальным вагоном с раздвижной крышей, предназначенным для перевозки самого широкого ассортимента грузов. Конструкция этого вагона создавалась и совершенствовалась нижнетагильским КБ, начиная с 1939 г. В середине 1950-х гг. были выпущены несколько опытных партий, показавших в экспериментальных маршрутах просто превосходные результаты. Но министерство путей сообщения почти сразу от них отказалось.

Как только универсальные вагоны попадали в руки железнодорожников, крыши немедленно прекращали раздвигаться. Нет, дело не в поломках. Просто маленькие электромоторы, поднимавшие крышу, немедленно «с мясом» вырывались различными неизвестными личностями. Попытка ставить двигатели в железные ящики типа сейфа успехом не увенчалась – последние вырезались с не меньшим «успехом».

Устав от «складывания в стол» нереализованных проектов, Лоренцо в 1959 г. покидает пост главного конструктора, но не считает свою карьеру инженера законченной. Накоплен огромный опыт, который нужно было обобщить и передать будущим поколениям инженеров. Д.Н.Лоренцо садится за книгу по истории Уралвагонзавода, благо, приближалось 25-летие его пуска.

Интересно, что профессиональными отечественными историками проблема «изучения и обобщения исторического опыта индустриальной деятельности» была сформулирована в конце 1980-х гг., Лоренцо же практически занимался этим в 1959–1960 гг.

Однако для того, чтобы не повторять ошибки, их нужно показать, и здесь Дмитрий Николаевич вновь проявил последовательность и педантичность профессионального конструктора. В парткоме и около него пришли в тихий ужас; формулировки рецензий колебались от мягкого «аполитичность» до откровенного вопля «Клевета!».

Что самое удивительное, книга была напечатана хоть и с добавлением партийно-советского славословия.

***
В 1963 г. Д.Н.Лоренцо окончательно ушел на заслуженный отдых, но прожил «вне завода» недолго и скончался 21 июля 1968 г. В течение 1970-х и 1980-х гг. большая часть его идей и предложений была претворена в жизнь: с 1979 г. Уралвагонзавод полностью переключился на выпуск цельнометаллических полувагонов из низколегированных сталей, при строительстве которых самым широким образом применялась автоматическая сварка и специальные катаные профили металла.

Впрочем, кое-что из наследия Д.Н.Лоренцо еще ожидает своего осуществления. Например, производство полых осей или же универсальных вагонов.

В конце 1990-х гг. вагоностроители пришли к выводу, что основная отечественная двухосная грузовая тележка отечественных товарных вагонов типа ЦНИИ-ХЗ-0 (она же – «18-100»), в разработке которой принимало участие и нижнетагильское КБ, уже исчерпала свои возможности и требует замены. Любопытно, но современные претензии к этой тележке почти слово в слово повторяют замечания Д.Н.Лоренцо, высказанные еще в 1950-е гг.

И последнее. Вот уже несколько лет первые серьезные успехи молодых специалистов-вагонников в Научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» отмечаются особой премией – имени Дмитрия Николаевича Лоренцо.

Литература 

1 Кириндас А. Стальные кони первых пятилеток // Техника и вооружение. Вчера, сегодня, завтра. 2012. № 4 С. 18–22.

2 Устьянцев С.В., Першхайло Н.В. Эра Лоренцо. Опыт успешной адаптации иностранных конструкций и технологий транспортного машиностроения. Нижний Тагил, 2012.

3 Устьянцев С.В., Полуяхтова И.П. Несколько страниц из истории неизвестной цивилизации. Екатеринбург, 2007.