МЕФОДИЙ НИКОЛАЕВИЧ ВЕРЕМЬЕВ — ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ПО КРИОГЕННОЙ ТЕХНИКЕ

Ученик Лоренцо соратник Королева и Бармина
Главный конструктор ОКБ-250
М.Н.ВЕРЕМЬЕВ

ВЕСИ 2013 АПРЕЛЬ №3 \89\
ПРОВИНЦИАЛЬНЫЙ ЛИТЕРАТУРНО-ХУДОЖЕСТВЕННЫЙ, ИСТОРИКО-КРАЕВЕДЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Оксана СЕРЕБРЯКОВА,
заведующая научно-методическим отделом Выставочного комплекса ОАО «НПК Уралвагонзавод»,
г. Нижний Тагил

В апреле 1961 года журнал «Иностранная литература» опубликовал подборку восторженных отзывов, пришедших из разных городов мира: «Запуск в космос первого человека, облетевшего земной шар вне атмосферы Земли – одно из самых выдающихся достижений в освоении космического пространства. Восхищен блестящим техническим мастерством тех, кто сделали возможным этот полет, и бесстрашием майора Гагарина», «…это событие огромной важности, самый большой подвиг…», «…сегодня мы собственными глазами увидели человека, открывшего дверь в космос…».

Мир ликовал! И удивлялся тому, что страна, пережившая разруху Гражданской и Великой Отечественной войн, ужасы политических репрессий, словно по мановению волшебной палочки стала первой космической державой. Это ли не чудо!

Чудо же было подготовлено десятилетиями напряженного труда. Секреты успехов новой ракетно-космической отрасли – в умении воспринимать чужие достижения и в индустриальных традициях; в смелых технологических новациях и преемственности инженерной мысли. А носителями ее являлись работники советских НИИ, конструкторских бюро, заводские инженеры-технологи.

Наш рассказ посвящен одному из создателей «криогенного машиностроения», главному конструктору тагильского ОКБ-250 Мефодию Николаевичу Веремьеву.

Всю сложность этой отрасли промышленности не могли представить даже самые смелые писатели-фантасты первой половины XX века.

***
Будущий инженер родился 2 июля 1914 года в семье крестьянина хутора Малахова Брянской области. С пятнадцати лет начал работать, сначала секретарем в сельсовете, затем литейщиком на небольшом предприятии в Мариуроле. В семнадцать – Мефодий Веремьев уже студент машиностроительного техникума. Учился, видимо, очень хорошо, поскольку сразу после техникума был направлен в Бежицкий (сегодня это город Брянск) институт транспортного машиностроения.

В 1939 году, после 8 лет учебы, дипломированный специалист был направлен на Уралвагонзавод. В то время в промышленности особо ценились практические работники, и Мефодию Веремьеву предложили должность мастера цеха платформ.  Активность молодого специалиста не осталась без внимания, вскоре он был назначен старшим мастером конвейера, а в 1940 году – начальником отделения цеха платформ.

Однако в конце года М.Н.Веремьев переходит в конструкторский отдел. Чтобы оценить этот шаг, достаточно напомнить, что интеллектуальный труд в те времена ценился невысоко. Оклады конструкторов были ниже, чем у цеховых работников. Руководство практиковало перевод в КБ инженеров, не справившихся в производстве. Неужели и М.Н.Веремьев был наказан? Мы не знаем, но более вероятным представляется желание молодого специалиста испытать себя в творческой деятельности. При этом практический опыт будущему конструктору оказался очень полезен. Он научил правильно соотносить оригинальность технических идей с возможностями завода.

Неперспективная с карьерной точки зрения работа стала для Мефодия Веремьева настоящим даром судьбы. Он попал не в рядовое провинциальное учреждение, но головное в СССР конструкторское бюро по разработке грузовых вагонов. И руководил им Дмитрий Николаевич Лоренцо – гениальный инженер старой русской школы, предопределивший направления развития отрасли до конца XX столетия. Идеальное место для профессионального роста молодого специалиста!

С началом Великой Отечественной войны на Уралвагонзаводе прекратился выпуск традиционной продукции. Предприятие получило шифр – «№ 183» и стало называться Уральским танковым. На месте вагонных конвейеров было налажено массовое производство первоклассных боевых машин – танков Т-34. А конструкторское бюро во главе с Д.Н.Лоренцо в январе 1942 года переместилось на Алтай в город Чесноковку, куда уже был эвакуирован с Украины вагоностроительный завод имени газеты «Правда». Тагильчан там не ждали, поэтому первое время пришлось работать, находясь на грани физического выживания.

Во время войны значительно вырос авторитет М.Н.Веремьева в коллективе. Главный конструктор назначает Мефодия Николаевича руководителем конструкторской группы, затем заместителем начальника отдела. Д.Н.Лоренцо особенно ценил умение Веремьева убеждать собеседников и решительность в отстаивании своих идей и разработок. Сам Дмитрий Николаевич решительно не любил посещать высокие ведомственные кабинеты, хотя вынужден был этим заниматься.

После возвращения КБ на рубеже 1945–1946 годов в Нижний Тагил Д.Н.Лоренцо все чаще направляет М.Н.Веремьева в министерства и ведомства. Уралвагонзавод переживал реконструкцию, одной из задач которой было воссоздание вагонного производства, и уже опытному инженеру представилась полная возможность проявить свои творческие способности.

В трудовой книжке Мефодия Николаевича появились записи о поощрениях за «высокопроизводительную работу» и «хорошие показатели по рационализации и изобретательству». Он внес большой личный вклад в создание многоосных цельнометаллических вагонов, выпускавшихся затем на разных заводах страны.

Вершиной карьеры в вагонном КБ стало назначение М.Н.Веремьева в июле 1953 года заместителем главного конструктора.

***
После окончания Второй мировой войны стало очевидным, что содружество, достигнутое СССР и Западными державами в годы совместной борьбы против фашизма, оказалось непрочным. Противостояние ведущих стран капиталистического мира и Советского Союза, наметившееся после победы над Германией, становилось все более агрессивным, ввергнув мир в «холодную войну». Мощная армия и современные вооружения стали важнейшим аргументом в международной политике.

С весны 1946 года началось становление ракетной промышленности. Постановлением правительства головной организацией был назначен Государственный НИИ реактивного вооружения (НИИ-88); образованы НИИ, конструкторские бюро по направлениям работ и определены заводы – производители ракетной техники. В их числе в 1953 году оказался и Уральский завод имени И.В.Сталина (Уралвагонзавод).

Разработка криогенных цистерн для перевозки жидкого кислорода (окислителя ракетного топлива) первоначально была поручена специалистам Мариупольского завода имени Ильича. Используя в качестве прототипа немецкую цистерну, применявшуюся для заправки ракет ФАУ-2, они выпустили в 1949 году небольшую партию цистерн 21Н. Вместе с трофейной техникой они обеспечивали запуск ракет Р-1 и Р-2.

Мариупольские конструкторы успели подготовить усовершенствованный проект цистерны 21Н1, но затем по требованию Министерства судостроительной промышленности, в ведении которого состоял завод имени Ильича, добились передачи темы Министерству транспортного машиностроения. Так в январе 1953 года заказ перешел к Уральскому заводу имени Сталина.

Директор И.В.Окунев и главный конструктор вагонного КБ Д.Н.Лоренцо, будучи любителями технических новинок, приняли новый заказ с интересом и энтузиазмом. На заводе спешно создаются две рабочие группы: конструкторов во главе с М.Н.Веремьевым и технологов во главе с Н.Г.Трутневым.

Общие виды первой серийной криогенной цистерны 8Г52.

 

Испытания цистерны 21Н1 показали ее нетехнологичность для серийного производства, требовалось создать более совершенную конструкцию и технологии ее изготовления. Решение задачи осложнялось отсутствием опыта в области техники низких температур и жестких, просто немыслимых, сроках исполнения госзаказа.

В феврале 1953 года в заводской сварочной лаборатории начались круглосуточные экспериментальные работы, к которым подключились ученые Института электросварки имени Е.О.Патона. Конструкторы группы М.Н.Веремьева должны были вносить изменения в чертежи цистерны 21Н1 по замечаниям технологов. Мефодий Николаевич, не ограничиваясь столь скромной ролью, полностью погрузился в опыты и испытания мариупольского изделия.

Цистерна 21Н1 состояла из двух сосудов: внутреннего, изготовленного из алюминиевого сплава АМц, и внешнего стального, разделенных теплоизоляционной прослойкой. По требованию Веремьева в составе металла криогенного сосуда было уменьшено содержание железа, что резко улучшило качество сварки. Новый сплав получил название АМцС – свариваемый.

Созданная на Уралвагонзаводе технология стала большим шагом в развитии сварки цветных металлов. Мефодий Николаевич также принял участие в разработке методов контроля сварных швов и проверки герметичности криогенных сосудов.

Мнение М.Н.Веремьева оказалось решающим при разработке теплоизоляции криогенного сосуда. Наиболее эффективным является вакуум, однако в СССР он был опробован только в лабораторных условиях. Промышленное освоение изделий с вакуумной изоляцией на Уралвагонзаводе в отведенные сроки не представлялось возможным. Мефодий Николаевич предложил временно ограничиться мипорой – пенопластом, который использовали в своих цистернах и немцы, и мариупольцы, но подобрать для нее более оптимальные режимы эксплуатации. Так и было сделано.

После решения ключевых задач, связанных с выбором материалов и подбором технологий, конструкторы под руководством Веремьева разработали на базе цистерны 21Н1 более работоспособную и надежную цистерну 8Г52. Она отличалась простотой конструкции, технологичностью и применением недефицитных материалов.  Серийный выпуск новинки с октября 1953 года означал появление в стране новой отрасли – криогенного транспортного машиностроения. М.Н.Веремьев с ролью организатора научно-технического проекта справился блестяще.

Тщательный контроль всех исполнителей на всех этапах изготовления нового изделия, активное сотрудничество с заводскими технологами и учеными отраслевых НИИ стали «фирменным» стилем работы Веремьева-руководителя. Цистерна 8Г52 стала точкой отсчета в становлении нового подразделения.

В том же 1953 году завершались работы по созданию межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, разработанной под руководством С.П.Королева, началось строительство космодрома Байконур. Но старт «семерки» оказался под угрозой срыва из-за отсутствия мощных заправочных средств.

Главный конструктор наземного стартового оборудования В.П.Бармин спешно искал разработчиков. К середине 1954 года осталась одна кандидатура – Уралвагонзавод, и без того обремененный госзаказом по серийному выпуску криогенных цистерн.

27 августа 1954 года В.П.Бармин и С.П.Королев утвердили техническое задание на разработку и изготовление подвижных железнодорожных средств для заправки ракеты Р-7 жидким кислородом и азотом. Затем они обратились в правительство СССР с просьбой о создании на УВЗ особого конструкторского бюро по криогенной технике и наземному стартовому оборудованию.

ОКБ-250 было организовано 1 октября 1954 года, главным конструктором назначен Мефодий Николаевич Веремьев.

По воспоминаниям ветеранов «работа была адовой» и … очень интересной. Конструкторы нового КБ, технологи и мастера «спецпроизводства» часто трудились сверхурочно после окончания рабочей смены, по ночам и в выходные. Умение создать атмосферу творчества – еще одно ценное качество Веремьева-руководителя.

Новый проект по сложности значительно превосходил предшествующий. Смело используя как базу основные конструкторские решения цистерны 8Г52, коллектив ОКБ-250 к весне 1957 года подготовил целый комплект транспортных заправочных средств: железнодорожный заправщик 8Г117 для заправки баков Р-7 жидким кислородом; дозаправщик 8Г118 (предназначенный для постоянной подпитки баков ракеты до момента старта, чтобы компенсировать потери от испарения жидкого кислорода).

Специальный агрегат 8Г128 был создан для заправки «семерки» жидким азотом, применявшемся в качестве газа наддува баков ракеты. А для доставки к месту старта Р-7 жидкого кислорода и азота использовались железнодорожные цистерны 8Г52 и 8Г54.

Но оказалось, что тагильчан впереди ждало еще одно испытание. Долгожданный старт «семерки» стал аварийным, в неудаче пытались обвинить подвижные заправочные средства УВЗ. Под угрозой оказалась не только репутация главного конструктора и молодого коллектива ОКБ-250, но и всего Уралвагонзавода. М.Н.Веремьев убедительно опроверг все обвинения и дал гарантию на успешную работу подвижных заправочных средств при последующих пусках ракеты.

После третьего триумфального запуска ракеты Р-7, доставившей на орбиту первый искусственный спутник Земли «ПС-1», не осталось и тени сомнения в профессионализме коллектива ОКБ-250. С.П.Королев лично внес фамилию М.Н.Веремьева в список кандидатов на присуждение самой престижной награды СССР – Ленинской премии.

После первого полета человека в космос Мефодий Николаевич был удостоен ордена Ленина. Тем самым руководство страны оценило вклад главного конструктора, коллектива ОКБ-250 и Уралвагонзавода в освоение космического пространства.

***
Можно ли выделить наиболее важные рубежи, преодоленные коллективом ОКБ-250 (с 1980 года – Уральское конструкторское бюро машиностроения) под руководством М.Н.Веремьева? Да, и называются они «Восток», «Восход», «Союз», «Протон», «Энергия». Советские ракеты-носители стали своеобразными вехами деятельности тагильских криогенщиков, создававших для них стартовые заправочные комплексы.

Первая стационарная система заправки 11Г722 ракеты «Союз» жидким кислородом и азотом была разработана в 1964–1966 годах.

Для РН «Протон» тагильчане в 1966–1967 годах создали особую систему хранения, переохлаждения жидкого кислорода и заправки им разгонного блока Д ракеты.

М.Н.Веремьев (второй справа) с коллегами на отдыхе. 1973 год

Специалистами УВЗ были созданы: системы азотообеспечения стартового комплекса ракеты-носителя «Энергия», системы хранения и заправки жидким водородом и кислородом космического корабля «Буран» и другие криогенные системы. (К сожалению, к моменту триумфального запуска ракетно-космической системы «Энергия-Буран» 15 ноября 1988 года, М.Н.Веремьев уже покинул КБ и Уралвагонзавод, выйдя на пенсию в 1986 году).

А что же с традиционной продукцией УВЗ – криогенными цистернами? С 1959 года тагильские криогенщики занимались «покорением» вакуума. Первые отечественные цистерны с порошково-вакуумной изоляцией (8Г512 и 8Г513) были разработаны в 1960 году и обеспечили доставку на космодромы криогенных жидкостей практически без потерь от испарения.

Впервые в истории отечественной промышленности была обеспечена вакуумная герметичность сосудов больших объемов. В поздравительном адресе М.Н.Веремьеву от руководства УВЗ отмечено: «Сегодня, когда творческий труд конструктора оценивается конкретным вкладом в экономику страны, хотелось бы отметить, что только от внедрения в серию разработанного Вашим КБ изделия 8Г513 экономический эффект составляет такую сумму, которой хватило бы для выплаты зарплаты нынешнему составу КБ в течение 30 лет».

Следующий шаг – железнодорожные цистерны для транспортировки жидкого водорода, самого эффективного, но и чрезвычайно взрывоопасного компонента ракетного топлива. Разработки велись с 1966 года и завершились созданием высокоэффективной криогенной цистерны ЖВЦ-100, в которой был осуществлен совершенный принцип изоляции – экранно-порошково-вакуумный.

Железнодорожная цистерна ЖВЦ — 100М для транспортировки жидкого водорода.

 

Коллектив ОКБ-250 попутно выполнил также массу заказов, выходящих за рамки космических программ. Участвовал и в создании ядерного «щита» страны, разработав систему заправки и пусковую установку для боевой ракеты Р-9, энергетическую систему для особо мощных газодинамических лазеров, и конечно, различные криогенные изделия для народного хозяйства страны.

Накопленный огромный опыт Мефодий Николаевич Веремьев обобщил в диссертации «Разработка конструкции оборудования и технологии по транспортировке, хранению и применению криогенных продуктов, используемых в ракетно-космической технике». Ее успешная защита прошла 30 ноября 1979 года.

Каким остался главный конструктор в памяти соратников?

Интересно мнение его заместителя А.П.Саца: «… это энергичный, пробойный человек, непосредственно участвовавший во всех начинаниях, вносивший свою лепту в каждый проект, умевший поднять и мобилизовать коллектив. Он сохранял воинственность даже в тяжелые для него периоды обострения отношений с директорами, находил поддержку в министерстве и у таких корифеев, как Королев, Бармин, Глушко и др. Веремьев умел активно нападать и рьяно защищаться даже в очень неравных сражениях, он становился ярым и бескомпромиссным. А вот поздравить на торжественных сборах свой коллектив он не мог, у него дрожали губы и глаза застилали слезы. В последние годы его работы он старался эту миссию поручить кому-то из заместителей, хотя сам находился рядом».

А вот мнение С.Т.Павленко, автора замечательной книги «Малая земля Вагонки»: «В 1993 году Мефодия Николаевича не стало, но он жив в памяти его бывших подчиненных как строгий, но справедливый руководитель, талантливый инженер, обаятельный человек».

М.Н.Веремьев навсегда запомнился как заводчанам, так и коллегам по всему бывшему Советскому Союзу. Так же как и его главный принцип: «Эх, хорошо, когда работа есть!»

Источники и литература

1 Личный фонд М.Н.Веремьева // Выставочный комплекс ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

2 Личный фонд А.П.Саца // Там же.

3 Павленко С.Т. Малая земля Вагонки. 1954–2004. Екатеринбург, 2004.

4 Устьянцев С.В., Першхайло Н.В. Эра Лоренцо. Опыт успешной адаптации иностранных конструкций и технологий транспортного машиностроения. Нижний Тагил, 2012.