ПРОМЫШЛЕННАЯ АРХИТЕКТУРА УРАЛВАГОНЗАВОДА КАК ОБЪЕКТ КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ

Промышленная архитектура Уралвагонзавода как объект культурного наследия

КОНФЕРЕНЦИЯ: ГОРОД, СОЦИУМ, СРЕДА: ИСТОРИЯ И ВЕКТОРЫ РАЗВИТИЯ
Нижний Тагил, 28–29 октября 2022 года

Сборник материалов II Всероссийской научно-практической конференции. Издательство:  Уральский государственный педагогический университет

Дворникова Мария Витальевна,
архитектор, Нижнетагильский музей-заповедник «Горнозаводской Урал»,
г. Нижний Тагил, bmariyaw@mail.ru

Советская архитектура 1920-х – начала 1930-х гг. занимает особое место в мировом зодчестве ХХ в. Известный исследователь архитектуры русского авангарда Селим Омарович Хан-Магомедов подчеркивал, что именно в это время наша страна впервые стала одним из важнейших центров формирования не только регионального, но и глобального стилевого направления.

Уралвагозавод – уникальный научно-производственный комплекс России, крупнейший в мире по объемам производства и технологическим площадям. «Первый в мире, уникальный, единственный…» – эти слова на протяжении десятилетий определяли биографию предприятия [6, с. 83].

Уралвагонзавод ведет свою историю с 1931 г., когда началось его строительство в рамках Урало-Кузбасского проекта, целью которого было создание второй угольно-металлургической базы в экономике Советского Союза [6, с. 83].

Уралвагонстрой (сейчас Уралвагонзавод) был спроектирован как производство замкнутого типа, обслуживаемое собственными цехами, которые по мощности и законченности своей продукции являлись, по существу заводами.

Выбранная для завода площадка, в 18 км от города Нижний Тагил, была очень удобной по своему спокойному рельефу. Проект завода создан нашими советскими инженерами, он целиком запроектирован нашими проектными организациями и в первую очередь ГИПРОММАШЕМ и ПРОМСТРОЙПРОЕКТОМ. Три тысячи советских инженеров участвовало в его проектировании [3, с. 3].

Главным инженером строительной части проекта Уралвагонстроя являлся Илья Яковлевич Бельский. Он проектировал Уралвагонстрой от треста «Промстройпроект», где возглавлял конструкторский отдел по железобетонным конструкциям. Также Илья Яковлевич участвовал в строительстве стадиона «Динамо», первого шарикоподшипникового завода в Москве. Все проектирование Уралвагонстроя велось в Москве.

Для каждого объекта, входящего в состав Уралвагонстроя был выделен свой архитектор и конструктор, а также инженер-технолог.

Главный инженер технологической части проекта Уралвагонстроя – Андрей Васильевич Иваньков, работал от треста «Гипроммаш». Следует отметить, что Андрей Васильевич в течение семи лет находился в США и изучал опыт американского вагоностроения. В России он руководил проектированием крупнейших машиностроительных заводов.

Всего в индустриально-архитектурный ансамбль УВЗ входит 14 зданий, построенных в 1930-е гг.: вагоносборочный корпус и цеха: малярносдаточный, ремонтно-механический, инструментальный, кузнечный, осепоковочный, полускатно-тележечный; корпус крупного, мелкого стального литья, колес Гриффина, железнодорожный и автоцех, а также ТЭЦ и газогенераторная станция (сейчас в этом здании – Уральский научнотехнологический комплекс корпорации «Уралвагонзавод») [5, с. 10].

Утвержденный в 1932 г. Генплан Уралвагонзавода вобрал в себя самые передовые и смелые представления о крупном промышленном производстве своего времени [5, с. 11].

Журнал «Проект и Стандарт» (выпуск № 3) в 1935 г. публикует статью И. Я. Бельского и М. М. Падосек «Нижнетагильский вагоностроительный завод», где проектировщики подробно описывают генеральный план Уралвагонстроя. В статье говорится о том, что во всех вариантах генплана, которые легли в основу осуществляемого генплана, разработана одна и та же мысль: между западной и восточной сортировочной в четких параллельных рядах (с юго-запада на северо-восток) расположить производственные цеха.

Управление Уралвагонстроя построило свыше 100 сооружений, из которых многие являются уникальными в нашей стране.

Начиная с 1934 г., металлургические и заготовительные цеха Уралвагонзавода один за другим вступили в эксплуатацию. В октябре 1936 г. был запущен главный вагоносборочный конвейер (рис. 1), который «был спроектирован по лучшим американским образцам и являл собой абсолютное торжество правильно организованного и хорошо оснащенного конвейера» [8, c. 14].

Вагоносборочный корпус занимает наибольшую площадь, по отношению к остальным цехам. Длина корпуса 843 м. Объем цеха 1 700 000 куб. м. По проекту здесь ежесуточно должны были собираться 180 вагонов на шести конвейерных линиях. «Нигде в мире вагоностроение не знает цехов подобной мощности.(Standart Steel Company в США выпускает 100 вагонов в сутки)»[1, c.6]

На площадях вагоносборочного корпуса в разное время работали не только цеха, выпускающие изделия подвижного состава, но и специальные производства. Здесь было выпущено 63 тыс. артиллерийских передков для дивизионных пушек и гаубиц, 442 446 комплектов снарядов М-13 для знаменитых «катюш». В годы Великой Отечественной войны на конвейерах было собрано 25 914 легендарных танков Т-34. Тогда же выпустили 3 882 броне авиакорпуса для штурмовиков. Каждый девятый штурмовик времен войны был одет в броню Уральского танкового завода – специального производства УВЗ [5, с. 15].

Объемно-планировочное решение. Автором изучено проектное решение объемно планировочной структуры вагоносборочного корпуса на основе планов Мосгипромаш и статьи главного инженера строительной части И. Я. Бельского «Вагоносборочный цех Нижнетагильского Вагоностроительного завода» журнал «Проект и Стандарт» выпуск № 8–9, 1936 г.

Вагоносборочный корпус, расположен в зоне основного производства и занимает островное положение в застройке Уралвагонзавода.

Основной объем вагоносборочного корпуса состоит из следующих частей: сборочный цех, черновой склад, прессовый цех.

Сборочный цех прямоугольный в плане, протяжением 762 м. Общие габариты цеха в плане 762*114 м. Высота здания цеха 15,5 м (высотой с пятиэтажный жилой дом). Состоит из шести 18-метровых пролетов и 6-метрового трансформаторного коридора между вторым и третьим пролетами.

Цех разделен брандмауэрной стеной на 2 отсека – 654 и 108 м.
В большем отсеке – на протяжении около 150 м, у чернового склада, размещено заготовительное отделение. Отделение узловой сборки и сварки занимает последующие 350 м. В конце расположено отделение общей сварки, а за брандмауэрной стеной – обшивочное отделение.

Каждый пролет отведен для определенного типа вагона. В северных двух пролетах – производство гондол. В седьмом пролете размещены вспомогательные отделения: ремонтное, кровельное, трубное, тормозных резервуаров и некоторых частей крытых вагонов.

Размещение свыше 16 000 чел. в одном здании потребовало от проектировщиков особого решения. Бытовые помещения решены в виде четырех четырехэтажных пристроек к цеху с северо-западной стороны.

Между бытовыми корпусами вкраплены три четырёхэтажных административных блока.
Бытовые корпуса с цехом соединяются шестью тоннелями. Выходы из тоннелей предусмотрены по лестницам в каждом пролете цеха. Ширина лестничного марша 3 м. Шесть тоннелей обеспечивают движение пятитысячного коллектива в наибольшей смене.

Черновой склад выполнен в виде одноэтажной пристройки к сборочному цеху с юго-западной стороны. Склад прямоугольный в плане, имеет три пролета шириной 27 м каждый. Общий габарит – 81х168 м.

К складу ведут несколько железнодорожных заездов для одновременного поступления и разгрузки металла в двух различных направлениях. Ворота расположены на юго-западной и северо восточной стороне. После рассортировки и предварительной переработки материал поступает в соответствующие сборочные пролеты.

Прессовый цех выполнен в виде одноэтажной пристройки к сборочному цеху с юго-восточной стороны. Цех прямоугольный в плане, имеет 8 пролетов шириной 18 м. Общий габарит цеха – 144×111 м. Шаг колонн 6 м. «Для устройства полупортального крана ширина южного пролёта увеличена с 6 до 15 м. Южная часть цеха длиной в 51 м отведена под черновой склад, где хранится в среднем пятнадцатидневный запас металла; остальная часть цеха отведена под производство, за исключением первого восточного пролета, в котором размещена аккумуляторная станция с тремя насосами» [1, c. 7]. С западной стороны цеха в виде небольшой пристройки размещены бытовые помещения.

Большая протяженность Вагоносборочного корпуса цеха могла бы нарушить график движения рабочих к другим цехам завода или же заставить их проделывать большие обходы. Во избежание этого, под корпусом (примерно в середине его) устроен проходной тоннель, в начале и в конце которого запроектированы вестибюли (Южный трансформаторный блок и Северный вестибюль).

Северный вестибюль объединён со средним административным блоком и своей самостоятельной трактовкой подчеркивает ось здания.

Здание Южного трансформаторного блока – сейчас здание цеха сетей и подстанций, одновременно это вход в пешеходный тоннель расположено перед юго-восточным фасадом вагоносборочного корпуса. Над входной частью вестибюля, на втором этаже, размещается щитовой зал управления вместе с переходами к обслуживающим помещениям, расположенным с двух сторон симметрично вестибюлю. Фасады выполнены в едином стиле «конструктивизм» с основным объемом вагоносборочного корпуса.

Более трудным для проектировщиков оказалось решение северного вестибюля. Сложность решения заключалась в том, что нельзя было расположить вестибюль между бытовыми устройствами и железнодорожным путем, так как людской поток, стремящийся к цехам севернее сборочного, подвергается опасностям со стороны близлежащего железнодорожного пути.

С другой стороны, размещение вестибюля на девятиметровом расстоянии между железной дорогой и магистралью обязывало рабочих сборочного цеха переходить железнодорожную колею, чтобы попасть в бытовые корпуса. Решение было найдено в виде двух вестибюлей.

Первый, так называемый «северный выход» расположен непосредственно у бытовых корпусов, и предназначен для рабочих сборочного цеха. У разветвлений Главного проходного тоннеля расположены лестницы северного выхода. Между лестницами до северного вестибюля тянется тоннель, ширина которого немного у́же главного тоннеля.

Как у северного выхода, так и у вестибюля входы расположены с таким расчетом, чтобы людской поток был направлен параллельно к железнодорожному пути, что вместе с барьерами, установленными у входов, значительно снижает опасность близкого соседства железнодорожной колеи. Северный вестибюль более миниатюрен, но не лишен архитектурных достоинств.

Пешеходный тоннель с вестибюлями, является главной связью между проходными и территорией завода с цехами, расположенными за вагоносборочным корпусом. А также все сотрудники вагоносборочного корпуса, перед тем как пройти в цеха, спускаются в главный тоннель и через северный выход проходят в бытовые корпуса.

В годы войны тоннель вызывал удручающее впечатление: плохо освещенный, на полу вода, а чтобы люди могли пройти, не промочив ноги, были уложены деревянные помосты.

В начале 1950-х гг. было проведено благоустройство пешеходного тоннеля. Прежде всего, были проведены работы по его осушению, гидроизоляции и утеплению, затем – по реконструкции и отделке помещений. Стены были окрашены, установлены информационные стенды. На лестничных маршах тридцатиметровой ширины, рассчитанных на прохождение единовременно большого потока людей в несколько тысяч человек, установили высокие светильники типа торшеров [5, с. 36].

Конструктивные решения. Конструкции вагоносборочного корпуса проектировались в 1933 г. Так как металл был в дефиците, при выборе конструкций учитывались технологические процессы, в соответствии с ними в черновом складе и сборочном отделении были приняты в качестве основных конструктивных материалов железобетон и дерево, а для прессового цеха – железобетон и металл. Все конструкции – сборные. Железобетонные, металлические, деревянные конструкции монтировались на строительной площадке из отдельных готовых элементов.

Основные конструкции сборочного корпуса и чернового склада: наружные стены из кирпича, толщиной 380 мм, колонны железобетонные. Фермы сборочного корпуса – арочной формы, изначально деревянные сегментные, в пожароопасных зонах железобетонные. Фермы светоаэрационных фонарей – деревянные, сегментные.

В 1970-х гг., без отрыва от производства, деревянные конструкции были заменены на металлические. Перекрытие – сборные железобетонные плиты, сплошной деревянный настил. Покрытие кровли – рубероид. Также из сборных железобетонных конструкций выполнены импосты, примененные на фасадах вагоносборочного корпуса. Импостом, в данном случае, являются вертикальные элементы, разделяющие два близко расположенных оконных проёма. Длина импостов 6,30 и 11,0 м.

При выборе профиля цехов, так же учитывались технологические процессы, и создание наилучших условий для трудящихся.

Профиль сборочного цеха решен продольными светоаэрационными фонарями трапециевидной формы. Фонари приняты шириной ориентировочно 11 м для всех пролетов восемнадцатиметровой ширины. Остекление выполнено в два стекла (общей высотой 2,8 м). Остекление расположено к горизонту под углом 70-80. Покрытие фонарей – рубероид.

Профиль чернового склада решен аналогично сборочному корпусу.

Основные конструкции прессового цеха: наружные стены из кирпича, толщиной 380 мм, колонны железобетонные. Фермы – металлические.

Фермы светоаэрационных фонарей – металлические. Перекрытие – сборные железобетонные плиты. Импосты – железобетон. Покрытие кровли, светоаэрационных фонарей – рубероид.

Над прессовым цехом зубчатый профиль. Над боковыми и центральным пролетами устроены трапециевидные фонари с остеклением под углом 70-80° к горизонту. Между ними в ширину два пролета устроены высокие М-образные светоаэрационные фонари с вертикальным
остеклением.

Во всех цехах выдержан шаг колонн 6 м. Этим значительно облегчалось введение стандартных конструкций. Особенно удалось довести до высокой степени стандартизации сплошной деревянный настил, железо-бетонные подкрановые балки, фундаментные блоки, оконные переплеты и коробки, а также перемычки [2, с. 5].

Количество отдельных типов конструкций было сведено до минимума. Большое количество однотипных конструкций повышало экономичность их сборности. С целью экономии в двух километрах от стройки был организован завод сборных конструкций со следующими цехами: арматурный, опалубочный, бетонных конструкций, а в последствии еще и мозаичный цех (ступени, подоконники и т. п.), а также мраморный завод [1, с. 8].

Архитектурно-композиционное решение фасадов. Функциональное назначение и технологические процессы неизбежно повлияли на архитектурные характеристики, в том числе на облик здания. Вагоносборочный корпус имеет протяженные фасады, которые воспринимаются преимущественно фрагментарно.

Объемно-планировочное и конструктивное решение здания, выполнены с учетом требований типизации и унификации, характерны крупные формы элементов несущих и особенно ограждающих конструкций.

В подготовке рабочего проекта вагоносборочного корпуса принимали участие архитекторы Н. П. Багузов, С. Е. Потехин и инженеры Л. Л. Воллерштейн и Габуев [5, с. 15].

По данным журнала «Проект и Стройка» в разработке фасадов вагоносборочного корпуса принимал участие архитектор Кнаутэ [1, с. 9].

В архитектурной композиции северо-западного фасада применены три ризалита выступающих и несколько возвышающихся частей здания, создающих определенный ритм и пластику в протяженной развертке вагоносборочного корпуса (рис. 1, заглавное фото).

Наблюдается многократное повторение одного и того же элемента, что так же обусловлено большой протяженностью здания. При решении композиции фасадов использован прием ритмического ряда. Ритмичные вертикальные членения фасада образованы чередованием глухих и остекленных участков стены, повторением одинаковых объемов.

Композиция фасада центрального административного блока решена в виде широкого ризалита с трехчастным делением по вертикали.

Плоскость первого этажа закрыта фасадом северного вестибюля. Окна всей плоскости центральной части ризалита объединены плоскими тягами. Справа и слева подчеркивает композицию вертикальное ленточное остекление лестничных клеток.

Над входом в лестничные клетки предусмотрены бетонные козырьки, которые опираются на колонны квадратного сечения со стилизованной кубической капителью и базой. Аналогичные входные группы предусмотрены в композиции фасадов северного вестибюля. Завершает ризалит высокий аттиковый этаж с прямоугольными окнами (продухами).

Совсем иначе выполнены фасады двух ризалитов, расположенных симметрично от центрального административного блока. В уровне первого этажа, расположен выступающий объём входной группы. В простенках устроено двухъярусное ленточное остекление с применением белых вертикальных и горизонтальных импостов. Углы входной группы декорированы крупным рустом.

Со второго этажа, на всю высоту фасада, плоскость ризалитов разделена на пять прямоугольных эркеров. Различная степень заглубления участков наружных стен создает пластику фасадов и игру светотени на их плоскостях. Завершает ризалит высокий аттиковый этаж с небольшими прямоугольными окнами.

Фасады бытовых помещений объединяют три административных блока. На высоту второго и и четвертого этажей, применены вертикальные, плоские лопатки, объединённые широким поясом в уровне первого и аттикового технического этажа. Плоскость аттикового этажа разбита небольшими квадратными окнами.

Рассмотрим юго-восточный фасад вагоносборочного корпуса. Протяженная развертка фасада разделена на 12 выступающих эркеров с расстоянием между ними в 18 м, с применением железобетонных импостов, пропорции которых были правильно найдены. Импостом, в данном случае, являются вертикальные элементы, разделяющие два близко расположенных оконных проема. Заполнение оконных проемов между импостами – стеклоблок.

Юго-восточный и северо-восточный фасады прессового цеха решены иначе, так как протяженность фасада значительно меньше, а высота больше вагоносборочного корпуса, вся плоскость фасада решена одним большим эркером, с преобладанием вертикальных членений в виде импостов и остекленных участков.

Крупный элемент фасадов – эркер, масштабно взят по отношению к окружающей застройке, что позволило достигнуть выразительной архитектуры здания. Профилированные импосты и вертикальные ленточные светопроёмы во всю высоту здания придают зданию динамизм и нарядность. Обогащает силуэт здания зубчатое покрытие из М-образных светоаэрационных фонарей.

В композиции юго-западного фасада чернового склада применен ритм вертикальных элементов въездных ворот. Для акцентирования въездов в здание ворота выполнены в порталах на всю высоту здания. Над воротами выполнен световой проём с заполнением из стеклоблоков.

Портал решен при помощи пилястр, выступающих от плоскости фасада на 1,2 м и перекрытых железобетонными плитами. Въезды в цех распределены симметрично. Объединяет композицию широкий белый пояс, проходящий по всему фасаду.

Важным средством выразительности здания является его колористическое решение. Оно направлено на усиление композиционных качеств архитектурного замысла, создание гармоничного «цветового климата».

Изначально, по задумке архитекторов, цветовое решение фасадов выполнено в охристых и белых тонах. В 1930-х гг. охра была одним из самых бюджетных колеров, отчего и самым популярным. Охровый пигмент добавляли при окраске 99% зданий, но не только из-за его дешевизны – считается, что охра менее подвержена влиянию времени, а еще добавляет ощущение тепла.

Цветовое решение фасадов вагоносборочного корпуса со временем менялось. В 2000-х гг. на фасадах вагоносборочного корпуса преобладает приглушенная палитра – светло-бежевые и белые краски. С момента утверждения корпоративных цветов Уралвагонзавода – черный и оранжевый, в цветовом решении фасадов вагоносборочного корпуса преобладают холодные оттенки светло-серого, темно-серого и белых цветов. Несмотря на изменение цветового решения, в общей развертке фасадов сохранён «художественный ритм, оригинальное и оптимальное соотношение стеклянных и стеновых площадей, удачное членение громадных стеклянных плоскостей профилированными импостами, что является бесспорными архитектурными достоинствами здания» [5, с. 15].

Автотранспортный цех (гараж) расположен в восточной части завода, имеет угловое расположение в общей застройке.

Технический проект гаража разработан на основе типового проекта Гипроавтодортранс на 130 машин в 1933 г. с сохранением полностью типовой технологической схемы. Построено здание в 1938 г. Автотранспортный цех с ассиметричной композицией в плане (рис. 2), состоит из трех объемов: автогараж, цех капитального ремонта, корпус с административно-бытовыми помещениями. Основной объем – помещение автогаража – одноэтажный, с размерами в плане 70,1×46,4 м, высота до низа конструкций 4 м.

Помещение гаража состоит из трех пролетов шириной 23,4 м длиной 46,4 м, каждый пролёт имеет въезд через ворота. В северной части, в поперечном направлении к помещению автогаража примыкает пролет эксплуатационного ремонта автомобилей (габариты 18×70,1 м), который переходит в цех капитального ремонта, расположенный с восточной стороны. Цех капитального ремонта одноэтажный, прямоугольной формы в плане (габариты 47,8×42,84 м). Шаг колонн принят согласно технологической схеме вспомогательных помещений, которые расположены по периметру участка капитального ремонта.

Участок капитального ремонта занимает центральный пролет, шириной 18 м, высота помещений 4 м до низа фермы. С южной стороны, в виде двухэтажной пристройки расположен корпус бытовых помещений, габариты 47,8×13,2 м. Для противопожарных мер, все цеха разделены брандмауэрными стенами. Наружные и внутренние стены, внутренние столбы выполнены из кирпича.

Покрытие гаража безчердачное. Несущие ограждающие конструкции крыши (по проекту) деревянные сегментные фермы, в одном из пролетов сборные железобетонные арки. Покрытие рулонное по сплошному деревянному настилу, железобетонным плитам. Окна деревянные.

В покрытии гаража для освещения удаленных от окон площадей и для обеспечения естественной вентиляции (аэрации) помещений устроены светоаэрационные фонари. Фонари расположены вдоль пролетов. Поперечный профиль фонарей П-образный, с вертикальным остеклением с двух сторон. Оконные переплеты деревянные, одинарные, фонарного типа. Отвод воды у гаража и административно-бытового корпуса внутренний. Перемычки над окнами и воротами железобетонные.

Объемно-планировочное решение определило сложную композицию здания, состоящего из объемов разной этажности (1–3 этажа) с ассиметричным решением главных фасадов (рис. 3).

Юго-восточный фасад состоит из двух объемов: одноэтажного автотранспортного цеха (левая часть) и двухэтажного административно-бытового корпуса (правая часть). Левую часть юго-восточного фасада определяет ритм трех выступающих ризалитов, поддержанных в силуэте цеха П-образными световыми фонарями. По углам ризалиты закреплены гладкими лопатками. Над воротами в нише выполнен ленточный оконный проем. Завершает ризалиты профилированный карниз.

В композиции фасадов административно-бытового корпуса (правая часть юго-восточного фасада) применен акцент на угловой трехэтажный ризалит, с характерными для «конструктивизма» угловыми окнами. Завершается ризалит профилированным карнизом. Остальная часть фасада строится на чередовании групп оконных проемов с широкими лопатками высотой в два этажа. Ступенчатый пояс, в уровне перемычек окон второго этажа объединяет вертикальные лопатки в общую композицию. Завершает фасад высокий аттиковый этаж с круглыми окнами.

Архитектурно-художественной особенностью автотранспортного цеха является то, что половину высоты главных фасадов одноэтажного объёма цеха занимает лепной декорированный фриз.

Тематика рельефа фриза представляет своеобразный экскурс в историю эволюции мировых
транспортных средств от грузов, перевозимых верблюдами и собачьими упряжками, до автомашин и аэропланов начала ХХ в.

Центральный вход в административную двухэтажную часть здания украшает барельеф из многофигурной композиции рабочих, работниц, конструкторов, олицетворяющий свободный социалистический труд [5, с. 24].

Вместе с другими элементами накладного декора фриз предназначался для оживления облика здания, возведенного в формах конструктивизма. Это являлось характерным приемом архитектурной практики 1930-х гг. Авторы фриза – династия московских скульпторов Донских

Цветовое решение здания строится на контрасте охристых стен и белого цвета декоративных элементов.

Рассмотренные в статье промышленные здания, без сомнения являются объектами, построенными в стиле конструктивизм, для которого характерны строгость, геометризмом, лаконичность форм и монолитность внешнего облика.

Вагоносборочный корпус и автотранспортный цех являются заметными архитектурными элементами в застройке Уралвагонзавода. Их необходимо бережно сохранять, изучать, реставрировать, ставить под охрану государства, популяризовать, включать в туристические маршруты.

Посещение промышленных предприятий становится одним из популярных видов туризма. Ориентация предприятий в сторону более открытого взаимодействия с посетителями отражается в организации системы общественных пространств. Такими пространствами могут выступать музеи, посетительские центры, фирменные магазины, образовательные центры, а также специально выделенные маршруты для перемещения туристов в производственных корпусах и на производственных территориях.

Сегодня промышленный туризм начинает активно развиваться в России, также и в Нижнем Тагиле. Для предприятий проведение экскурсий по производству – это яркий рекламный шаг и возможный источник дополнительного дохода. Посетители получают возможность расширить представление о роли промышленного производства, индустриальной культуре в целом.

Список литературы

1.Бельский И. Я. Вагоносборочный цех Нижнетагильского вагоностроительного завода // Проект и стандарт. – 1936. – № 8–9. – С. 6-12.

2.Бельский И. Я., Падосек М. М. Нижнетагильский вагоностроительный завод – Уралвагонстрой // Проект и Стандарт. – 1935. – № 3. – С. 1-5.

3.Журнал «СССР на стройке». Аннотация. Статья об Уралвагонзаводе. 18 с.

4.Козлова Л. И., Холодова Л. П. Архитектура конструктивизма города Нижнего Тагила: монография. – Екатеринбург, 2008. – 86 с.

5.Пислегина А. В., Устьянцев С. В., Гурская О. П. УВЗ. Завод и музей. – Екатеринбург: Банк культурной информации, 2016. – 128 с. – Серич «Национальное достояние России».

6.Семенов И. Г. Тагил достопримечательный. Путешествие по культурным ландшафтам и памятникам индустриального наследия Нижнего Тагила. – Нижний Тагил, 2018. – 300 с.

7.Хан-Магомедов С. О. Архитектура Советского авангарда: Кн. 1: Проблемы формообразования. Мастера и течения. – М.: Стройиздат, 1993. – 709 с.

8.Устьянцев С. В. Уральский Вагоностроительный завод. 80 лет. – Библиотека Танкопрома. Нижний Тагил, 2016. – 173 с.

Архивные источники
Нижнетагильский городской исторический архив. Ф. 417. Оп. 1. Л. 22.