90 лет вместе! История взаимоотношений Челябинского тракторного и Уральского вагоностроительного завода
Газета «Машиностроитель» 13 июня 2023
90 лет вместе!
Из истории Челябинского тракторного и Уральского вагоностроительного заводов. 1930–1945 гг.
Удивительный феномен сталинской индустриализации, когда в голодной и разоренной революциями и войнами стране как по мановению волшебной палочки появились мощные заводы-гиганты, будоражит умы наших современников и остается до конца непонятным. Возможно, одной из причин ее успеха стала огромная взаимопомощь и сотрудничество промышленных предприятий. История взаимоотношений Челябинского тракторного и Уральского вагоностроительного заводов, насчитывающая без малого 70 лет, поможет раскрыть тайну взлета советской промышленности 1930-1950-х годов.
Старший брат
Челябинский тракторный завод, спроектированный для крупносерийного производства гусеничных тракторов, был пущен в действие в 1933 году и потому оказался в роли старшего брата для еще строящегося Нижнетагильского вагоногиганта. Оба завода состояли в ведении одних наркоматов – сначала тяжелой промышленности, затем среднего машиностроения, – и их взаимодействие оказалось не только жизненно необходимым для обеих сторон, но и неизбежным. И сейчас уже не столь важно, что было причиной – приказы сверху или здравый расчет.
Из отдельных эпизодических контактов постепенно сложилась система сотрудничества и взаимовыручки, подобная существовавшей на Урале в XVIII–XIX веках традиции делового партнерства между металлургическими заводами. В то время принадлежащие казне заводы испытывали различные европейские технические новинки и приспосабливали их к местным условиям, а затем передавали на другие, прежде всего частновладельческие заводы. Подготовка чертежей, содействие в установке оборудования, помощь в строительстве цехов, обучение рабочих – эти и другие формы взаимодействия широко использовались на Урале. Хотя такая помощь была отнюдь не бескорыстной, в проигрыше не оказывалась ни одна из сторон…
Содействие квалифицированных специалистов Челябинского тракторного завода разрешило некоторые насущные проблемы налаживания металлургического производства на вагоностроительном заводе, например, проблему сырья для формовочных смесей. Его приходилось привозить из отдаленных районов, поскольку при выборе места строительной площадки для УВЗ проектанты не предусмотрели необходимого карьерного хозяйства. Разведка месторождений песков и глины шла параллельно со строительством завода и не дала должных результатов. Лишь в 1939 году после работы геолога Челябинского тракторного завода Кленова на вагоностроительном заводе было организовано должное карьерное хозяйство.
Остро стояла проблема отливки чугунных вагонных деталей: запроектированный цех серого и ковкого чугуна так и не был построен. Поэтому их в конце 1930-х – начале 1940-х годов производили специально для Уралвагонзавода в литейных цехах ЧТЗ.
Очень большие сложности возникали у молодого завода из-за нехватки квалифицированных кадров, и их также решали с помощью ЧТЗ. «По мелко-литейному цеху заключить договор с Челябинским тракторным заводом подготовить для нас 29 человек из кадров Челябтракторстроя», – отмечено в одном из приказов администрации УВЗ за 1934 год.
Инструментальщик – одна из важнейших профессий, от нее зависит качество работы всего машиностроительного завода. Освоение этого мастерства своего рода искусство, требующее длительного обучения и практики. Руководство УВЗ подошло к проблеме с особым вниманием и обратилось за помощью к своему деловому партнеру – Челябинскому тракторному. Там были организованы курсы повышения квалификации – десятимесячное производственное и теоретическое обучение, завершившееся гостехэкзаменом.
В 1940 году по приказу наркомата среднего машиностроения в помощь Уралвагонзаводу были командированы квалифицированные специалисты по конструированию инструментов с крупных машиностроительных заводов, среди них и инструкторы с ЧТЗ.
В этих примерах отчетливо прослеживается дань старинной традиции приобретения высокой квалификации путем заводского ученичества, ведущей начало еще с XVIII века со строительства первых уральских заводов. На Урале она пустила особо глубокие корни и была успешно воспринята руководителями советских заводов.
Обмен опытом
Начавшаяся Великая Отечественная война еще теснее сплела дела и судьбы двух заводов, мобилизуя на решение одной общей задачи – массового производства танка Т-34. Челябинский тракторный завод и Уралвагонзавод стали дублерами предприятий – главных довоенных производителей танков – Ленинградского Кировского и Харьковского завода № 183.
Кстати, в отличие от Уралвагонзавода ЧТЗ изначально ставились задачи не только производства мощных гусеничных тракторов, но и оборонные. Еще в 1931 году, когда шло строительство завода, появился проект использования его мощностей для изготовления средних танков.
В конце 1940 года группа технологов и конструкторов Ленинградского Кировского завода совместно с местными работниками организовали на ЧТЗ производство тяжелых танков КВ. Осенью 1941 года на базе Челябинского тракторного завода разместились эвакуированные Ленинградский Кировский, Харьковский моторный № 75 и несколько других предприятий, образовав Челябинский Кировский завод – легендарный «Танкоград», выпускавший тяжелые танки КВ и дизель-моторы.
После захвата фашистскими войсками Сталинградского тракторного завода, где выпускались средние танки Т-34, Государственный Комитет Обороны летом 1942 года принял решение подключить Челябинский Кировский завод к выпуску Т-34, не снижая при этом производства танков КВ. В течение месяца завод должен был приспособить главный тракторный конвейер под выпуск танков. Нужно было заново разрабатывать более двух тысяч деталей, свыше 500 штампов, создавать новые поточные линии…
Главную помощь челябинцам оказал Уральский танковый завод, образованный из Уральского вагоностроительного завода и Харьковского завода № 183 имени Коминтерна, а также цехов Мариупольского завода имени Ильича, Московского станкостроительного завода имени Орджоникидзе и других промышленных предприятий. Благодаря тагильскому опыту создания поточно-конвейерного производства «тридцатьчетверки» это дело было успешно налажено на ЧКЗ, где ранее применялась технология мелкосерийного производства тяжелых танков КВ. Помимо технической документации и заготовок, УТЗ выделил Кировскому заводу группу конструкторов и технологов во главе с Дорошенко, которая работала на ЧТЗ более трех месяцев.
8 июля 1942 года вышел совместный приказ директоров завода № 183 Юрия Максарева и Кировского завода Сергея Махонина, ставший своеобразным кредо общей работы двух предприятий. «Обмен производственным опытом, помощь оборудованием, приспособлениями и инструментом, помощь в решении узких мест на заводах… должно стать делом чести каждого рабочего, ИТР и служащего Кировского и № 183 заводов». Надо отметить, что сотрудничество ЧКЗ и УТЗ в годы войны в области конструкторской мысли, усовершенствовании технологий оказалось очень и очень плодотворным.
Любое производство и его усовершенствование начинается с чертежей конструкторов и технологов. Надежность и прочность танка зависела от множества шестерен, их поломка была наиболее частой причиной аварий. Качество детали складывалось из качества металла, качества обработки и, конечно, формы. Совместная конструкторская и испытательная работа Кировского и Уральского танкового заводов в 1943 году по улучшению качества шестерен принесла заметные результаты: уже в 1944 году поломки танков из-за некачественных шестерен почти не встречались.
Постоянная связь с действующими танковыми армиями выявила еще одну важную проблему – очистки воздуха, попадающего в двигатель боевой машины. В 1943 году конструкторами Кировского завода были разработаны чертежи воздухоочистителей «мультициклон», надежно предохраняющих двигатель от попадания пыли. Фильтры начали производиться на УТЗ с 1944 года.
О «стальном сердце» танка – дизель-моторе – разговор особый. Опыт специалистов массового производства ЧТЗ и передовая технология Харьковского моторного завода № 75, включенного в структуру Танкограда, быстро принесли плоды. Прошел месяц с небольшим после эвакуации из Харькова завода № 75, как был организован и начат серийный выпуск дизель-моторов типа В-2 для танков КВ и Т-34. Конструкторское бюро по дизелям под руководством Ивана Трашутина в годы войны непрерывно совершенствовало мотор В-2 и технологии его изготовления. Кроме дизель-моторов, Кировский завод регулярно поставлял Уральскому танковому заводу отливки деталей танка Т-34 из всё того же серого чугуна.
Технологические достижения каждого из заводов становились общим достоянием. Народный комиссариат танковой промышленности требовал оперативности их внедрения. Например, в 1943 году активно внедрялись в производство формовка башен танков по способу УТЗ, позволяющая получить качественные отливки и экономию материала, и отливка стального диска колеса-ленивца танка Т-34 по способу Кировского завода.
Уральское чудо
В 1943 году нарком танковой промышленности СССР Исаак Зальцман подписал приказ о переводе производства танков Т-34 и дизель-моторов В-2 на единую технологию. Это было необходимо «для получения стандартной продукции высокого качества» и «строжайшего соблюдения установленных технологических процессов». Разрабатывали единую технологическую документацию совместно: УТЗ – по танку Т-34, Кировский завод – по дизель-мотору В-2.
Кроме перечисленного, были еще совместные командировки в действующую армию бригад конструкторов из Челябинска и Нижнего Тагила для контроля качества боевых машин, общие испытания танков и, конечно же, соцсоревнования между Уральским танковым № 183 и Челябинским Кировским заводами.
А еще общими усилиями конструкторов, технологов и рабочих ЧКЗ и УТЗ с конца 1944 года восстанавливали в Харькове завод № 75. Он родился заново, став не только моторным, как до войны, но и танкостроительным.
Сотрудничество двух танковых гигантов выдержало испытание войной и окрепло. Органичный сплав высокой конструкторской и технологической мысли, героический труд коллективов двух заводов и, конечно, их взаимная помощь и поддержка дали миру удивительное явление, которое на Западе называли не иначе как «уральское чудо». На этом мощном фундаменте в послевоенное время продолжали закладываться направления содружества, ставшие затем знаменательными историческими событиями.
Продолжение следует.
____________
Газета «Машиностроитель» 20 июня 2023
90 лет вместе!
Из истории Челябинского тракторного и Уральского вагоностроительного заводов. 1950–1970 гг.
Продолжение. Начало в № 21.
Содружество, достигнутое СССР и западными державами в годы совместной борьбы против фашизма, оказалось непрочным. Противостояние ведущих стран капиталистического мира и Советского Союза, наметившееся после победы над Германией, становилось все более агрессивным, ввергнув мир в «холодную войну». Мощная армия и современные вооружения стали важнейшим аргументом в международной политике. Сильнейшей стороной Советской армии являлись танковые войска, не оставлявшие без заказов отечественных танкостроителей. Новые типы танков создавались в атмосфере напряженного соревнования не только с западными промышленниками, но и между советскими конструкторскими бюро – Нижнетагильским и Харьковским. В этом состязании специалисты из Нижнего Тагила выступали в одной упряжке со своим надежным партнером – Челябинским тракторным заводом.
Еще в годы Великой Отечественной войны на Уральском танковом заводе начали создавать танки нового поколения. Разработка послевоенных типов машин шла по классическим канонам танкостроения: усиление огневой мощи, броневой защиты и, конечно же, подвижности.
Челябинское «стальное сердце»
Первый послевоенный танк Т-54 стал в своем классе самой сильной боевой машиной мира конца 1940–1950-х годов. Его высокую маневренность и надежность подтвердили многочисленные испытания в тяжелых дорожных условиях. Горы, подъемы, спуски, водные преграды… Нигде не подвело «стальное сердце». Дизель-мотор В-54 был создан конструкторами во главе с Иваном Трашутиным на Кировском заводе в Челябинске. По сравнению с Т-34 его мощность увеличилась до 520 л.с.
В начале 1950-х годов в Нижнетагильском танковом КБ произошли изменения, о которых следует сказать особо. В 1951 году главный конструктор Александр Морозов вернулся в Харьков, где возглавил КБ танкового завода № 75. На должность главного конструктора в начале 1953 года был назначен выпускник военной академии Леонид Карцев. Несмотря на молодость он оказался не только творчески мыслящим конструктором, но и великолепным организатором, сумевшим обеспечить сотрудников КБ перспективной и творческой работой. По его инициативе тагильское конструкторское бюро стало бороться за право оснащать армию новыми танками. Это означало вступление в дерзкое творческое соревнование с харьковскими конструкторами и с самим Морозовым.
Два подхода
Вскоре выяснилось, что два конструкторских бюро использовали несколько разные подходы при создании танков. Харьковчан привлекали высота полета инженерной мысли, ее красота и оригинальность. В своих изысканиях они старались создать принципиально новую машину. «Конек» харьковских танков – двухтактный двигатель 5ТДФ, одновременно мощный и компактный.
Работа в тагильском КБ была организована иначе. Вот как об этом рассказывает сам Леонид Карцев: «Харьковчане перед нами имели преимущества, так как в Москве все, вплоть до ЦК, делали ставку на них и всячески им помогали. С другой стороны, у харьковчан были колоссальные трудности, так как они, не имея задела отработанных узлов и механизмов, сразу решили значительно оторваться по тактико-техническим характеристикам от серийного танка. Мы же двигались отдельными шажками, беря и внедряя оперативно в серийный танк всё, что появлялось нового в науке и технике».
Оперативность внедрения технических новинок привела к тому, что в Нижний Тагил стали стекаться изобретения разных авторов и заводов. Примером может служить танк Т-55, производство которого началось в 1958 году. В нем нашли воплощение конструкторские идеи, предоставленные многими КБ Советского Союза. Среди них – системы защиты экипажа от ударной волны атомного взрыва и от радиоактивного заражения, термическая дымовая аппаратура вместо дымовых шашек и, конечно же, 580-сильный двигатель Челябинского тракторного завода В-55. Несколько ранее челябинцы предложили для установки на новой машине автоматическую систему противопожарного оборудования конструкции Сильченко.
Т-72 – рождение легенды
Cледующие поколения тагильских боевых машин Т-62 и Т-72 появились в результате конкурентной борьбы с харьковскими «объектом 430» и Т-64. Танк Т-62 стал результатом дальнейшего усовершенствования Т-55 путем установки более мощной гладкоствольной пушки. Работа продолжалась в течение 1957–1961 годов и завершилась принятием машины на вооружение Советской армии. Тем самым Т-62 потеснил главного претендента – харьковский танк «объект 430», на которого делало ставку Главное бронетанковое управление. Харьковчане снабдили свой танк двухтактным двигателем 5ТДФ собственной конструкции в 580 л.с. Но мотор был признан недостаточно мощным – он не имел никаких преимуществ перед надежным и испытанным дизелем В-55. А «объект 430» так и не был поставлен на вооружение.
В результате дальнейшей работы харьковского КБ под руководством Александра Морозова по совершенствованию танка 430 был создан и принят на вооружение танк Т-64 с двигателем 5ТДФ уже в 700 л.с. На правительственных показах всё выглядело просто блестяще. Но первые опыты войсковой эксплуатации Т-64 выявили низкую надежность двигателя. Кроме того, имелись большие проблемы с освоением производства дизелей 5ТДФ. Тем не менее постановление правительства от 15 августа 1967 года предусматривало организацию серийного производства Т-64 не только в Харькове, но и в Нижнем Тагиле, и в Ленинграде.
В Нижнем Тагиле к выполнению правительственного решения подошли, как всегда, нестандартно. Главный конструктор Леонид Карцев предложил усовершенствовать Т-64. Начали, конечно же, с мотора. «Только с новым двигателем Трашутина» – эти слова, произнесенные Карцевым во время обсуждения проблем производства Т-64 с министром оборонной промышленности Сергеем Зверевым, стали определяющими в работе тагильского КБ над новой машиной.
В конструкции Т-64 были внесены значительные изменения: установлены челябинский двигатель В-46 и тагильский автомат заряжания, позднее – усовершенствована ходовая часть. Параллельно проводились испытания боевой машины и поддерживалась постоянная связь с танковыми войсками. Первые образцы усовершенствованного Т-64 в Нижнем Тагиле были созданы в 1968 году. Вес танка увеличился с 39 до 41,5 тонны, но это компенсировалось более мощным двигателем в 780 л.с. 7 августа 1973 года машина была принята на вооружение под названием Т-72. Так в Нижнем Тагиле «родился» новый танк. Это была еще одна победа тагильских конструкторов, от которой выиграла прежде всего армия.
Многочисленные совместные испытания второй половины 1970-х годов харьковского Т-64 и тагильского Т-72 показали, что по подвижности и особенно надежности тагильский танк значительно превосходил харьковский, в чем немалая заслуга челябинских моторостроителей. Особенно наглядным это становилось в сложных дорожных условиях: сильно пересеченной или запыленной местности, высоких или, наоборот, низких температур. Не случайно Т-72 – самый «воюющий танк». Во время войны в Ливане в 1982 году, в Персидском заливе в 1991 году и других боевых действиях в разных точках земного шара высокая боеспособность танка заслужила ему репутацию «лучшего танка мира».
Танковые подразделения – главная ударная сила сухопутных войск. Их подвижность зависит от подвижности боевых машин, а в конечном счете от качества двигателей. Четырехтактные танковые дизели семейства В-2 уже более шестидесяти лет доказывают свою надежность. И возможности этого двигателя еще не исчерпаны, что подтверждает плодотворная совместная работа конструкторов Нижнего Тагила и Челябинска. Два коллектива выработали единый эволюционный стиль работы, позволивший создать выдающиеся боевые машины.
Текст: Оксана Серебрякова, заведующая отделом Выставочного комплекса Уралвагонзавода.